词条：“8·12”平寒高速线特别重大铁路交通事故 (10603)的修改记录

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修改者：新旋头 2024/2/27 17:15:15

准备

修改者：新旋头 2024/2/27 17:14:03

~~列车（待编辑）~~G142次列车机车乘务员王丹祥在车载信号设备的屏幕上发现了前车，系统自动锁定前车为预警目标，但由于距离较远，受有限屏幕所能显示的最大范围影响，屏幕上用于代表两次列车的信号点移动速度缓慢，因而王丹祥并未对前车的运行情况引起充分的注意。 *19时49分*，由于能见度进一步降低，G52次机车乘务员张忠和决定继续降低车速行驶。 *19时51分*，随着列车的继续向前运行，王丹祥震惊地发现设定为追踪前车预警的信号机屏幕比例尺一直在放大，这就意味着前车离他值乘的G142次列车越来越近！随即，他立即查看了车载调度设备的屏幕发现其前方的列车车次为G52次、长度为1标准组，便立即自行判断与前车距离足够，随后按照操作手册上的规范操作流程提高风压并准备紧急制动。此时，地面信号机照常显示为绿灯、G52次列车的时速仅为160km/h。 *19时52分02秒*，此前一直关注其列车与G52次列车的距离，而并未过多留意信号灯颜色的王丹祥突然发现地面信号设备已显示为红灯，便立即采取紧急制动措施，但由于列车速度过高，最终依旧在19时52分13秒以192km/h的速度冒进信号机。冒进信号机后，G142次列车持续继续以紧急制动速度减速以尽可能闪避G52次列车，但由于两次列车已间距足够近，且G52次列车的时速仅有158km/h，这一系列的操作无论如何奋力都无济于事。 *19时52分24秒*，两次列车追尾。

同时并将已升级的信号设备全部降级回“8节为1标准组”的原状，并重新组织司机适应，期间付出了大量的培训和二次培训成本。同时，这一事件还

过于按照自我意愿行事，

，并对其严肃处理，而对其造成的严重后果，李晓宇等一系列责任人也在事故后被移送司法机关，于次年2月被判处27年有期徒刑。

为确保对于行车而言至关重要的速度指令在信号有干扰的情况下也能被有效传输，及确保调度员明确机车乘务员已知晓其发出的速度指令而不再像本次事故一样由于语言学本身上省略、指代对象不明造成的误解，阻断进而引发更大事故的可能，自正和64年（西历2011年）9月起修订的善国铁路通讯用语规范明确规定“复诵应当全部复诵所听到的所有内容”，指令发出方应当对指令接收方所复诵的所有内容视作其听到的所有内容，如有差误，应当重新传递指令并要求其重新复诵，直至指令正确或复诵超过3遍仍未有效接收，需要启动应急预案时为止。此次事故后，善铁总逐步淡化“标准组”的概念，所有列车编组节数及长度指标一律改以“换长”作为媒介体现。

修改者：新旋头 2024/2/27 16:11:15

*19时47分*，列车

~~善铁总稍晚些时候~~稍晚些时候，善铁总

~~同平章事~~总理

~~参知政事~~第二副总理（参知政事）

本次事故中，受到雷击导致部分元件熔断的平寒高速线的信号系统误将原应转化为善铁寒山局集团车载信号机上显示2标准组列车的16辆编组错误地未经转换而依旧显示为1标准组使得机车乘务员因没有及时采取制动措施而加剧了伤亡，因而在此事件发生后，善铁总北方各局集团纷纷暂停了原先李晓宇所推行的的将1标准组改为16节编组的计划，同时使得钟东合一派在“善国的铁路是否应当通勤化”的论战中占据了舆论高地，时任馆驿使曹安清在当时已经决定按照钟东合一派的建议，对善国因修建高速铁路而腾出运能的既有线进行通勤化改造，同时将普速列车始发车全部外迁到外围站点*（可以理解成把东京站往东北方向的始发车全部调整到宇都宫站始发，所有乘客在宇都宫站下车换乘通勤列车进城）*，普速列车旅客下车后通过既有线通勤列车或短途高铁列车接驳前往市区站点，避免影响通勤列车运能（但这一计划随后遭到不少人的反对，时任总理卯奇捷甚至一度遭遇建设性不信任案危机，因而这一计划最终未能执行，具体参见主条目：善国国铁都合母心业事区间）。事故的责任认定报告中提及本次事故是一起“重大的人为与意外等多重原因导致的事故”，认为时任善铁总董事长李晓宇“好大喜功、急于求成，急于证明自己的观点，没有预估到证明观点的时机和方式存在严重不当，缺乏对基层人员的实际执行能力和效率的考虑，酿成了极为惨烈的后果”，将李晓宇定性为本次事故的重要和最主要责任人，但对造成这一事故的原因，究竟是自然意外（雷暴天气）还是人为因素（信号系统盲目升级）更甚于另一者，至今在民间仍然存在争议，尚无权威定论。

修改者：旋头 2024/2/18 20:52:18

*19时39分*，G142次列车接到降速运行的通知，但由于雷击设备导致通讯干扰*（事后查明，设备在安装之初并不会受到太大程度的干扰，本次设备通讯干扰为系统软件升级后计算机的负载过高，导致其无法捕获尽可能完全的通讯信息）*，机车乘务员王丹祥实际听到的只有“降速运行”指令，而中间的具体限速则被干扰声掩盖。而当时王丹祥也以为指令只有“降速运行”一句，认为“降速运行”是指“降速至220km/h运行”，便没有对列车的速度做出控制，在联控中复诵了“降速运行”一句，调度员听其复诵，默认其已经理解了降速运行至175km/h的要求并已经开始执行，便随后对此车的运行状况未予以过多留意。 > 高幺四两次司机有吗，北泠南站调度员呼叫。 > 北泠南站调度员，高幺四两次司机有的收到，请讲。 > 前面儿的线路天气状况非常不好，限速*幺拐五千米每小时（斜体部分内容实际并没有被G142次的司机接收到）*运行，注意观察和瞭望，严格把控和前车的距离。 > 限速运行，高幺四两次收到此时的平寒高铁上，夜空一片宁静祥和，窗外沙沙的雨声催的车上的乘客们纷纷入眠，但原本距离只有十余千米的两趟列车距离正越来越近…… 沿线偶尔一道闪电的光束或几声隆隆的雷声，似乎预示着有大事将要降临。

修改者：旋头 2024/2/18 0:11:58

通过车机联控

> 北泠南站调度有吗，高五两司机呼叫。 > 北泠南站，高五两收到，请讲。 > 我这边线路的能见度非常低，车载能见度测试前面能见度只有4800米，我可能得降点速。 > 高五两次降速收到，大约降速到多少？ > 呃……大约幺拐五千米每小时。 > 幺拐五千米每小时，好的我知道了，现在就制动是吧？ > 是的，已经开始制动了。 > 好嘞。

修改者：旋头 2024/2/17 19:05:01

更有部分极端的车迷在自己管理的贴吧、论坛、论坛内将支持对方观点的帖子定性为“泼冷水”。

；而后，他又与当时的女友、时任善国铁路联邦总公司客运业务部监察会主席田晓野，及相关部门人员一同多次前往南方省份考察，记录客流数据，以期“用南方说服南方”，让南方各集团充分相信他们的管内亦有非常充足的长途客流，从而放弃支持“空余运能通勤化”的计划。 # 雷雨交加事故发生当天正值北半球炎热的夏季，强烈的对流活动引发了当日*待定*山区及近畿平原地区的大规模雷雨天气。据当时的气象卫星云图显示，当日的雷雨云系从花桥向南绵延数百公里，完全覆盖了南川上空，从午后开始直至前半夜，*待定*山区几乎全部处于雷雨天气状态下，能见度低，列车应对前方在轨障碍物时没有充足的时间做出反应，只能通过信号系统判断前方区间内是否存在列车*（且不能获知是否存在除列车外的其它）*，存在较大的安全隐患；信号、电力系统也随时有可能成为雷击对象，而需直面雷暴带来的大电流，给列车的正常运行带来了极大的考验

# 8月12日 *19时15分*，善国国铁平四局集团有限公司和谐号CRH380CL-3653号电力动车组担当的容新开往西京方向的G52次列车从北泠南站平寒高速线上行正线通过，驶往花桥北站方向，由于天气恶劣，该车在通过溢阳东站后被调度要求限速250km/h运行，通过北泠南站时时速245km/h，而后机车乘务员张忠和接到北泠南站调度室指示，在前方路段限速220km/h运行，使用CTCS-3模式控车。 *19时23分*，善国国铁寒山局集团有限公司和谐号CRH380BL-3537号电力动车组担当的寒山虹口开往平四南方向的G142次列车从北泠南站1站台发车，沿平寒高速线上行线驶往花桥北站。由于当时正值夜间暴雨天气，电闪雷鸣，能见度不足5000m，机车乘务员王丹祥依照北泠南站调度室的指示以220km/h时速运行，使用CTCS-3模式控车。 *19时35分*，由于天气进一步恶劣，线路能见度进一步大幅下降，张忠和因无法看清正常情况下本应能看清的前方线路而采取降速行驶措施，并向调度员通报。调度员接通报后，随即指示全线路列车限速175km/h运行，并于有异常时及时通报调度员。（待编辑）

事故发生后，时任清河省刺史曹洪江迅速召集北泠市知市、善铁总董事长李晓宇等人召开公开会议，公开向社会部署并承诺迅速开展、进行事故救援和善后处置工作；各大保险公司在曹洪江政府的领导下迅速启动应急预案，开启事故核查与理赔绿色通道；清河省票号、北泠市银行与保险事业管理局于事故发生后迅速派出人员第一时间赶赴现场，密切关注事态发展，处理赔偿事宜，随后，各保险单位迅速进驻伤病接收医院，派出调查人员到北泠、花桥当地各大医院走访排查，建立一线现场联络点摸清情况，坚持特事特办，开通建立绿色理赔通道，提高理赔时效。由于北泠市长居人口较少，医疗资源相比距离略远的花桥而言有所不足，因而部分伤病人员在事故发生后被救护车送往医疗条件更好的花桥市进行救治，截至23时29分，已搜救出的所有伤员均已完成转运进入医院治疗，他们将在完善各项检查后由医院进行分级，需要住院的将会立即协调床位收住院，不符合住院指证无需住院的将分批自行离院返家或继续行程。次日早晨，部分大型工程机械与拆解设备进驻事故现场辅助救援，与此同时，大量携带专业生命搜救设备的搜救团队也抵达现场，迅速展开人员救援工作。由于事故现场周边林木茂密，设备在进场前联系了专业的树木砍伐团队，将树木清理后方才得以将大型设备驶入进行救援，一定程度上耽误了救援时间；还有一些路段为跨河桥梁及农用田地，有关主管部门在救援团队进驻前就已一再强调“救援设备进驻期间，原则上不能对周边的河道和田地造成任何损害，要坚决杜绝发生二次事故”，事后，对不得已造成损害的田地引发的生产损失，政府亦进行了一定的赔偿。第二天早上8时24分，被困者的车外搜寻行动结束，救援团队开始使用专业设备切割、破拆车厢，以进一步搜寻列车内的被困者。善铁总稍晚些时候本着以人为本、就高不就低的原则与遇难者家属进行了进一步的沟通协商，与其中部分家属就赔偿金额等方面初步达成一致，其中包括了遇难人员赔偿救助金的组成——主要包括死亡赔偿金、丧葬费及精神抚慰费和一次性救助金（含被抚养人生活费等），明确了全部医疗费一律实报实销的赔偿模式，不从赔偿款中扣除医疗费。联邦同平章事卯奇捷也在8月15日上午抵达北泠察看“8·12”平寒高速线特别重大铁路交通事故现场，悼念遇难者、看望受伤人员、对伤亡人员家属表示深切慰问。随后，卯奇捷平章会举行新闻会，向媒体记者介绍事故善后情况。事故发生后第二天中午，在时任参知政事韩立国的主持下，善国第十三届公大联以72.4%的得票率三读通过了“时任政事堂组建针对本次事故原因的外部调查组”的决议，政事堂的事故调查组正式成立，而后时任同平章事卯奇捷又在公大联的表决通过下任命时任联邦厢隅署署长李善德任调查组组长；而善铁总亦组建了内部调查组，与政事堂的调查组在互相独立的情况下展开调查。

修改者：旋头 2024/2/17 0:41:58

~~总公司~~联邦总公司（以下简称“善铁总”）

# “南北之争” 正和64年（西历2011年）3月，随着南龙高速线南川南-澶滨东段通车，善国“十纵九横”干线高速铁路网的最后“一横”终于正式落笔，标志着善国的干线高速铁路系统正式全面通车。高铁票价虽然是普速列车同等坐席的三倍，但是得益于善国较高的人均收入和动车良好的客室环境，以及标杆车比普速列车提升了超过5倍甚至10倍的旅速，新开通的高速铁路还是从既有线普速上吸引了大量的客流，有的普速列车甚至整列车都见不到几个旅客，部分长途过夜普速的单趟日均旅客载量甚至不及该列车二等座的总坐席数，大量车次被迫停运。普速列车的日渐式微引发了人们对普速铁路前途的思考——停运了大量客运列车的普速铁路，**空余的运能是否应当通勤化？** 在这一背景下，不少业内从业人士及相关专业大学生、铁迷、自媒体创作者都各抒己见，在论坛、视频评论区、百家号、实时简讯分享平台等场所展开了一场又一场激烈的大讨论，而当时的善国铁路总公司面对这一问题也摇摆不定，分成了以善国铁路寒山、香洲、璃月、宜东、东都、兰城、溧州局集团为首的“南派”和以其余路局集团（康羊铁路专营公司除外）的“北派”，分别以当时的善铁总经理、凤鸾苗族特行省丹凤市人钟东合，善铁总董事长、松柳省团安市人李晓宇为首。南派的人士大多生活在经济发达的大都市内，不少人因为市区、工作/就学地周边房源紧张或价格过高、争夺更好的学区资源等各种各样的原因，通常在距离通勤目的地较远的地方居住，为了提升上下班高峰通勤过程中的舒适感和心情愉悦度，对高速通勤的要求较高，因而希望空余的运能能够通勤化；北派的人士大多生活在经济不发达的省份，如果需要更好的维持家中生活条件，其中许多人需要南下务工，如果铁路过分通勤化，则挤占的长途客车开行空间有可能会使得他们有需要回家时很难买到票，因而希望空余的运能不要通勤化，用于开行货运列车等其它用途，以便于在春运等高峰期间开行临客列车。双方争执不下，李晓宇、钟东合等人也非常想要证明自己的观点是正确的，于是分别在南、北二派管辖的区域内开展了一系列铁路易更，其中北派的管辖区域为了证明管内的长途客流较大，宣布将动车组的标准组改为16节编组，取消所有8节编组动车组的订单，并将管内所有8节动车组通过新造车厢、改变编组等方式重新改为16节编组。

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