正和64年（西历2011年）3月，随着南龙高速线南川南-澶滨东段通车，善国“十纵九横”干线高速铁路网的最后“一横”终于正式落笔，标志着善国的干线高速铁路系统正式全面通车。高铁票价虽然是普速列车同等坐席的三倍，但是得益于善国较高的人均收入和动车良好的客室环境，以及标杆车比普速列车提升了超过5倍甚至10倍的旅速，新开通的高速铁路还是从既有线普速上吸引了大量的客流，有的普速列车甚至整列车都见不到几个旅客，部分长途过夜普速的单趟日均旅客载量甚至不及该列车二等座的总坐席数，大量车次被迫停运。普速列车的日渐式微引发了人们对普速铁路前途的思考——停运了大量客运列车的普速铁路，空余的运能是否应当通勤化？

在这一背景下，不少业内从业人士及相关专业大学生、铁迷、自媒体创作者都各抒己见，在论坛、视频评论区、百家号、实时简讯分享平台等场所展开了一场又一场激烈的大讨论，更有部分极端的车迷在自己管理的贴吧、论坛、论坛内将支持对方观点的帖子定性为“泼冷水”。而当时的善国铁路总公司面对这一问题也摇摆不定，分成了以善国铁路寒山、香洲、璃月、宜东、东都、兰城、溧州局集团为首的“南派”和以其余路局集团（康羊铁路专营公司除外）的“北派”，分别以当时的善铁总经理、凤鸾苗族特行省丹凤市人钟东合，善铁总董事长、松柳省团安市人李晓宇为首。南派的人士大多生活在经济发达的大都市内，不少人因为市区、工作/就学地周边房源紧张或价格过高、争夺更好的学区资源等各种各样的原因，通常在距离通勤目的地较远的地方居住，为了提升上下班高峰通勤过程中的舒适感和心情愉悦度，对高速通勤的要求较高，因而希望空余的运能能够通勤化；北派的人士大多生活在经济不发达的省份，如果需要更好的维持家中生活条件，其中许多人需要南下务工，如果铁路过分通勤化，则挤占的长途客车开行空间有可能会使得他们有需要回家时很难买到票，因而希望空余的运能不要通勤化，用于开行货运列车等其它用途，以便于在春运等高峰期间开行临客列车。

双方争执不下，李晓宇、钟东合等人也非常想要证明自己的观点是正确的，于是分别在南、北二派管辖的区域内开展了一系列铁路易更，其中北派的管辖区域为了证明管内的长途客流较大，宣布将动车组的标准组改为16节编组，取消所有8节编组动车组的订单，并将管内所有8节动车组通过新造车厢、改变编组等方式重新改为16节编组；而后，他又与当时的女友、时任善国铁路联邦总公司客运业务部监察会主席田晓野，及相关部门人员一同多次前往南方省份考察，记录客流数据，以期“用南方说服南方”，让南方各集团充分相信他们的管内亦有非常充足的长途客流，从而放弃支持“空余运能通勤化”的计划。

事故发生当天正值北半球炎热的夏季，强烈的对流活动引发了当日待定山区及近畿平原地区的大规模雷雨天气。据当时的气象卫星云图显示，当日的雷雨云系从花桥向南绵延数百公里，完全覆盖了南川上空，从午后开始直至前半夜，待定山区几乎全部处于雷雨天气状态下，能见度低，列车应对前方在轨障碍物时没有充足的时间做出反应，只能通过信号系统判断前方区间内是否存在列车（且不能获知是否存在除列车外的其它），存在较大的安全隐患；信号、电力系统也随时有可能成为雷击对象，而需直面雷暴带来的大电流，给列车的正常运行带来了极大的考验。

19时15分，善国国铁平四局集团有限公司和谐号CRH380CL-3653号电力动车组担当的容新开往西京方向的G52次列车从北泠南站平寒高速线上行正线通过，驶往花桥北站方向，由于天气恶劣，该车在通过溢阳东站后被调度要求限速250km/h运行，通过北泠南站时时速245km/h，而后机车乘务员张忠和接到北泠南站调度室指示，在前方路段限速220km/h运行，使用CTCS-3模式控车。

19时23分，善国国铁寒山局集团有限公司和谐号CRH380BL-3537号电力动车组担当的寒山虹口开往平四南方向的G142次列车从北泠南站1站台发车，沿平寒高速线上行线驶往花桥北站。由于当时正值夜间暴雨天气，电闪雷鸣，能见度不足5000m，机车乘务员王丹祥依照北泠南站调度室的指示以220km/h时速运行，使用CTCS-3模式控车。

19时35分，由于天气进一步恶劣，线路能见度进一步大幅下降，张忠和因无法看清正常情况下本应能看清的前方线路而采取降速行驶措施，并通过车机联控向调度员通报。调度员接通报后，随即指示全线路列车限速175km/h运行，并于有异常时及时通报调度员。

19时39分，G142次列车接到降速运行的通知，但由于雷击设备导致通讯干扰（事后查明，设备在安装之初并不会受到太大程度的干扰，本次设备通讯干扰为系统软件升级后计算机的负载过高，导致其无法捕获尽可能完全的通讯信息），机车乘务员王丹祥实际听到的只有“降速运行”指令，而中间的具体限速则被干扰声掩盖。而当时王丹祥也以为指令只有“降速运行”一句，认为“降速运行”是指“降速至220km/h运行”，便没有对列车的速度做出控制，在联控中复诵了“降速运行”一句，调度员听其复诵，默认其已经理解了降速运行至175km/h的要求并已经开始执行，便随后对此车的运行状况未予以过多留意。

此时的平寒高铁上，夜空一片宁静祥和，窗外沙沙的雨声催的车上的乘客们纷纷入眠，但原本距离只有十余千米的两趟列车距离正越来越近……

沿线偶尔一道闪电的光束或几声隆隆的雷声，似乎预示着有大事将要降临。

19时47分，G142次列车机车乘务员王丹祥在车载信号设备的屏幕上发现了前车，系统自动锁定前车为预警目标，但由于距离较远，受有限屏幕所能显示的最大范围影响，屏幕上用于代表两次列车的信号点移动速度缓慢，因而王丹祥并未对前车的运行情况引起充分的注意。

19时49分，由于能见度进一步降低，G52次机车乘务员张忠和决定继续降低车速行驶。

19时51分，随着列车的继续向前运行，王丹祥震惊地发现设定为追踪前车预警的信号机屏幕比例尺一直在放大，这就意味着前车离他值乘的G142次列车越来越近！随即，他立即查看了车载调度设备的屏幕发现其前方的列车车次为G52次、长度为1标准组，便立即自行判断与前车距离足够，随后按照操作手册上的规范操作流程提高风压并紧急制动。此时，地面信号机照常显示为绿灯、G52次列车的时速仅为160km/h。

19时52分02秒，此前一直关注其列车与G52次列车的距离，而并未过多留意信号灯颜色的王丹祥突然发现地面信号设备已显示为红灯，便立即采取紧急制动措施，但由于列车速度过高，最终依旧在19时52分13秒以192km/h的速度冒进信号机。冒进信号机后，G142次列车持续继续以紧急制动速度减速以尽可能闪避G52次列车，但由于两次列车已间距足够近，且G52次列车的时速仅有158km/h，这一系列的操作无论如何奋力都无济于事。

19时52分24秒，两次列车追尾。