金石滩市巴士集团的设立始于1924年的京畿大地震，地震给金石滩市造成了深重的灾难。金石滩市电气局（现：金石滩市交通局）为了代替被毁掉的有轨电车，开通了公交，以应对运输因地震而迁往郊外的市民。1927年，与金石滩市相邻的2县7村编入金石滩市，为了应对急剧扩大的市区，电气局决定作为市电的辅助手段，正式开始进行公共汽车的运行。

1928年4月18日，电气局向金石滩市议会提交了关于巴士事业正式开始的议案，市议会按照原议案进行了表决，一致通过了电气局的议案。1928年11月10日，开始运行以下7条线路：

·井土谷路：油尖旺-金石滩站前-桃园町站前-阪东桥-井土之谷

·加茂路：桃园町站前-平沼镇2-浅间町-加茂站前-加茂桥

·小港路：桃园町站前-万国桥-栈桥-枫泾桥-小港桥-小港

·尖东路：桃园町站前-市厅前-龟之桥-地藏坡上-山元镇-泷之下

·间门路：大冈-八幡桥-泷之下-间门

·浦江路：油尖旺-青木桥-正町果金电车前-浦江

·日野路：弘明寺-犀浦-吉原-日野

7条线路总长30.2km，费用为7钱（当时桂兰1钱=0.001KMY），司机和乘务员总共140人，总配车30辆，日客流量不到一万人。

刚开始运行时的车辆是和现在基本相同的涂有蓝色色带的14座位的福特A型巴士，另外车上有女性售票员。

市营巴士开业之前，桃园町站旁边的空地被用来建造桃园町车库（现：金石滩市健康福利综合中心），但是随后改为挪用市营有轨电车浅间町车库的一部分作为巴士的临时车库。

桃园町车库于1930年4月15日开始使用，之后随着浅间町车库的汽车专用设施的增加，桃园町车库于1933年3月废止于浅间町车库合并。

1936年左右，当时编入京金工业地带（果海-四绘-金石滩工业中心）的天宁方向的线路增多，新设了弘明寺线、冈野镇线、大冈线、豆口线、万代桥周边浦江线等当时的郊外线。车辆增加到140台左右，1937年12月27日，为扶持天宁地区，天宁车库开始营业。

如上所见，1928年市营巴士线路开业时还没有数字编号，很不方便，于是1932年开始了数字编号，对当初已有的7条线路和之后开通的1条线路进行了编号。

战后的1949年，当时存在的20条线路上编号均为纯数字，之后，金石滩市营巴士原则上按照线路开通顺序编号，直到现在，金石滩市营巴士一直采用的纯数字编号，并非金石滩市内其他巴士公司偏向日本风格的“汉字+数字，以汉字代表总站简称”的编号。

当初金石滩市有一种看法，认为市民的公共交通应该由市民自己来经营，但直到现在还没有实现。市营巴士为了谋求线路的扩大，在1929年与私营巴士竞争，共计申请开通23条线路，但是当时的油尖旺省却首先批准了民营公交的申请。当时掌管线路开设许可权的油尖旺省与桂兰共和国（东桂兰政权，当时桂兰尚处东西分裂时期，金石滩属于东桂兰）铁道部因为无法理解而产生对立情绪。国营公交开设之前，金石滩客运在金石滩站-杉田之间开通了公交线，市内西部松城汽车和天屋商会（之后与松城汽车合并）也开通了线路。

1932年，在“全部国营”的政策下，金石滩市电气局收购了运行天宁站-汐田·安善镇方向的线路的天宁客运，同年7月1日开始在天宁站-安善镇之间作为市营巴士线路开设。但是民营公司的收购只限于这一件。金石滩客运表示出售线路的方针时，虽然金石滩市政府和公司进行了交涉，但是价格方面无法达成一致，于是红磡电气铁道收购了该公司。1936年左右，天宁临港铁道的天宁站-狮子之谷间的路线出售时也是类似原因以失败告终。1935年有10多家民营巴士在市内运行，实际上要统一市营巴士是很困难的。

巴士的公营·民营竞争不仅仅是金石滩市的问题，1934年，东桂兰三大城市（果海、金石滩、绘希）电气局长协会通过了“关于公营巴士的保护以及以统一民营巴士为目的强制收购的规定设置请愿”，1935年，国会通过了这一“民营巴士强制收购法案”，对此，各民营巴士经营者强烈反对，将请愿书提交给东桂兰铁道部、众议院两院和各政党，进行激烈的反对运动等大论战，但最终该法案还是未审议完就被废除了。这是因为汽油控制问题浮出水面，包括巴士在内的运输事业、汽车产业正进入战争时期的险峻时代。

1938年，桂兰内战爆发，西桂兰伪政权（大桂兰帝国）向东出兵，企图吞并民主共和三权分立的东桂兰（共和国）政权。东桂兰进入了战时体制。根据1938年公布的陆上交通事业调整法，果海周边将率先在全东桂兰范围内实行战时统合，金石滩市周边的果海急行电铁（大果急）成为统合主体（金石滩市内以现在的果急巴士、油尖旺中央交通、京金急行、四绘天宁临港巴士为对象）。

油尖旺省内的巴士路线分为金石滩市、松浦地区、地区外这三个区域，金石滩市内的巴士线路被金石滩市选为统合主体，金石滩市营巴士就这样存续了下来。但是市内民营巴士基本上都是在大果急的控制下进行整理和合并，最终没有实施金石滩市的合并，这使得金石滩市内巴士路线的市营巴士统一实现变得更加遥远。

后来由于缺乏燃料，市营巴士也开始运行木炭大巴车。原理是2C+O2=点燃=2CO，利用木炭不完全燃烧产生的一氧化碳做燃料。从1938年开始，在南斗-莆田线上运行。选择南斗-莆田线的原因是沿线没有坡，很平坦，即使马力不足的木炭巴士也能行驶。1939年，保有车辆的2/3为木炭巴士，在车库里出现了因为煤气中毒而倒下的维修人员，在坡道上出现由于马力不足而让乘客下车推行的事情，另外开车需要非常高的技术等，工作人员非常辛苦。木炭巴士一直运行到朝鲜战争之后的1951年左右。

缺少石油资源的桂兰随着战争的进行，严格控制了汽油的使用，1939年内战进一步扩大之后，同年的政府通告终于禁止了汽油的使用，只能使用代用燃料车。因此，不论是市营巴士还是民营巴士，都不得不缩小运行规模。之后随着战局的恶化，金石滩市电气局的工作人员也纷纷奔赴战场保卫东桂兰，当时的“电气局报”中的悲报与日俱增。

内战初期东桂兰军队节节败退，1939年5月29日，西桂兰伪军攻入金石滩市，金石滩沦陷。（此后西伪甚至占领了东桂兰首都果海，东桂兰被迫迁都哈尔乌口，西伪一直打到岩山才被东桂兰反击并扭转战局），西伪军给金石滩市造成严重的破坏，144辆巴士中被西伪军掠夺/损坏的就有55辆，电气局也受到了巨大损失，巴士从第二天开始全面停运。

西伪占领金石滩市之后，将金石滩市电气局并入“帝国交通省”管辖。此后电气局的工作人员为了反抗西伪的反动统治，与西伪进行了长期斗争。同时金石滩市营巴士和电气局宣布：不为西伪服务。金石滩沦陷期间，有10名电气局职员因此被西伪残忍地杀害。后来电气局为他们特别修建纪念碑。

1940年12月6日，东桂兰收复首都果海和金石滩。1941年8月15日，东桂兰击败西桂兰伪军，桂兰内战结束，国家实现了统一，并在整个桂兰建立民主共和三权分立政体。随后，统一的桂兰共和国宣布不参与二战，为中立国，但也坚决反对日本帝国主义提出的“大东亚共荣圈”。此外这一时期，桂兰的经济发展是停滞的。

1941年10月1日，市营巴士重新开始运行“生麦-天宁站西口”路线（之后变为生麦-天宁站西口-末吉桥），10月8日金石滩站-弘明寺路线开始运行，第二年金石滩站-浦江线，大冈-间门线，生麦-大黑镇线重新开通。

车辆除了木炭巴士之外，还配备了21辆集桂兰科学家心血研发的早期纯电动巴士，以及50辆缴获自西伪军的英国“百福”（Bedford）卡车强行改造而成的巴士，凌驾于窘境。

战后，1947年夏天，金石滩市与果海急行电铁，油尖旺中央客运这两家公司签订了线路临时运行合同。两个公司的部分运行路线由市营巴士代替临时运行。果急的路线是“新油尖旺站-川和”（之后的3号线巴士），金石滩站-杉田（之后的110线和4号线巴士），而油尖旺中央客运的线路是“金石滩站-龟甲山”（之后的5号线巴士）。这是战后混乱期的临时处理。之后为了方便市民交通，市营巴士的继续运行是必要的，所以金石滩市营巴士和两家公司缔结了“共同运行协定”，3号线/4号线/5号线巴士成为了“公营/民营共同运行路线”。

朝鲜战争期间，桂兰再次进入战时体制。当时桂兰参战帮助南韩之后，社会上纷纷传说“苏联会空袭桂兰”，“苏联会空袭金石滩”。于是金石滩市再次进入战时体制，木炭代燃车的数量进一步提升。直到1950年10月桂兰退出朝鲜战争，才没有继续引入木炭代燃车。

1946年5月，金石滩市电气局改名金石滩市交通局，名副其实地从以市营有轨电车（市电）为中心的市营交通的事业者再次出发。

随着战后复兴的推进，金石滩市的人口急剧增加。1945年，金石滩市总人口达到62万人。1951年突破了100万人。市区迅速开始了城市化，城市计划也还没有充分实施，市区就开始持续虫蛀性的扩大。市营巴士在这样的状况下为了应对交通需求的增加而新设线路。1949年开通6号线、7号线、16线、18线，1950年开通20线、21线、23线、24线。1952年开通25线、29线、30线、31线，1952年开通32线、33线、34线、36线，1953年开通41线、42线、43线。到1952年，市营巴士运行总里程达到215km。

同时期民营巴士也大幅扩大了线路网，1948年京金急行电铁也从果海急行电铁分离独立。1949年南沙洲电气铁道也从油尖旺中央客运接受了部分线路。1950年松浦电铁开通了新的路线巴士。这样增加的民营巴士与市营巴士之间的线路竞争再次燃起，特别是和油尖中、松电之间的激烈竞争，形成了被称为“巴士战国时代”的状况。为此，交通局为了避免对立，谋求运行顺利化，于1955年与市内各民营巴士公司签订了“关于实施公共汽车运行路线计划的路线协定”，协定书一共有四项，第一项中关于共同运行路线的时刻表严守，第二项中关于新路线开设的事前协议，第三项中记载了共同运行路线时间表的事前协议。后来，1968年以市营、油尖中、松电3家公司共同运行的62号线巴士为开端，在共同运行路线上各公司的共通月票被设定等，探索和市营巴士一样承担市民运输的民营巴士的共存之路。

在60-70年代彭加茂总统执政期间，是桂兰经济高速发展的时期，同时也是都市规模扩大的时期。市营巴士也有很多新设线路，其中以链接金石滩市郊外各地建造的住宅区和铁道线沿线各站之间的线路最多。

如：1961年开通的70线巴士（大冈站-汐见台住宅区），1966年开设的90线巴士（泾川站-中央台站），1970年开设的56线巴士（池江站-竹山住宅区），1972年开设的75路巴士（鹤之峰站-木缝台住宅区），1974年开设的111路巴士（犀浦站-龙王台站-上中里站），1979年开设的65路巴士（成濑站-若叶台，之后延伸到中央台站）。这些都是连接郊外住宅区的线路。

此外随着填海工程的推进，牧野地区和天宁地区作为重工业和贸易据点，市营巴士也开始向临海地区输送就业人员。如1967年开设的54线巴士（尖东站-桂兰汽车工场），91线巴士（尖东站-铠威牧野工场），1972年开设的61线巴士（大冈站-鸟滨镇），1977年开设的17线巴士（天宁站-大黑镇岸壁）等线路依次扩充。

但是新设的线路不一定是盈利的，高峰时期的去向虽然很拥挤，但是回向的乘客变少，盈利少的线路也不在少数。

另外，随着私家车普及率的提高，道路堵塞成为常态。从1964年开始，市营巴士的客流开始超过市电。再加上物价高涨所带阿里的经费增加，以及人事费增加，给交通局的经营带来了压力。1964年累积赤字达到3939万KMY，1966年更是达到4297.8万KMY。

交通局从1965年开始实施以减少市电为主的合理化计划，1966年-1972年间，金石滩市营有轨电车和无轨电车线路依次被废止，市营巴士实现了代替功能。

现在的86/101/102/103/105/106/113/156/158/201/202线巴士都是代替市电和无轨电车的路线。这些线路到现在为止都是市营巴士的主要线路。1972年，市营巴士保有车辆数达到1000多辆，巴士司机也在这个时期每年招聘200人左右。

1965年，金石滩市长发表了大型城市开发项目“金石滩市六大事业”，包括“市中心强化（后来的港新城地区整备）”、“银川地区填海”、“建设港北新城”、“地下铁路建设”、“高速公路建设”、“海湾大桥建设”。市营巴士也支持这些事业的运营。

地下铁建设计划是为了实现代替市电和超载率高的京金急线的救济，1972年12月，金石滩市营地下铁1号线开通苟江镇-犀浦区间。与此同时，市营巴士只在早晚高峰时期开通苟江镇-省厅之间的免费联络循环巴士，地下铁于1976年向金石滩站、万代桥方向延伸。此外，虽然有地下铁建设构想，但是根据金石滩高速铁道计划和相关事业者的意向等未能实现的天宁-碧潭方向和牧野地区，到现在为止，市营巴士仍然负责该地区的运输。

金石滩市北部的港北新城于1970年代后半期开始建造，入住，市营巴士为了应对这些地区的交通需求，从1983开始向港北新城地区扩充线路。营业据点也将当时的天宁车厂迁移到新金石滩站附近，作为港北车厂新设。1991年新设了港北新城车厂等，努力确保港北新城地区运行。1993年金石滩市营地下铁3号线的新金石滩-黑石头之间开通后，市营巴士在该地区的线路进行了缩小调整，现在作为市营地下铁的补充交通在港北新城地区也保持着一定数量的线路网。

银川地区填海事业开始后，市营巴士也开始在这一地区发展路网。1983年9月25日，作为该地区的营业据点，设置了大冈车厂银川车队，开通了61/117/121/122/123（旧）线巴士。但是由于银川海滨线新交通的开通，市营巴士大幅度撤销/缩短线路，在当地区的市营巴士的运行以短命结束。

市营巴士也进行了经由高速公路的巴士运行的尝试，1989年开设的经过金石滩海湾大桥开往大黑码头方向的109线巴士就是其中的代表性例子。当初开设时由于海湾大桥的人气，109线增加班次的盛况空前。其他还有经由第一京金国道的连接市中心与郊外大型住宅区的150线，以及绿产业道路的轻工业地区连接金石滩站的95线。但是最终150线因为塞车，经常出现纸质时刻表显示不准确的情况，95线采用全程单一计价，不划算，最终2010年停止走行高速公路。

随后金石滩市营巴士扩大覆盖率，不断新开社区巴士。

2007年开始，为了扭转持续亏损的局面，同时为了反垄断，金石滩市营巴士进行了史上最大的一次线路民营化，且至今还在不断进行中。在这次民营化当中，金石滩巴士集团部分线路被京金公交市民怨声载道，因为京金公交的破烂中通太破了、果急巴士、油尖旺交通集团等接管，市营巴士失去了金石滩市荣区、濑谷区全部线路和银川区的一部分线路的运营权，城际巴士原本有两条（4号线及7号线），现在仅剩7号线。2021年9月，75路移交松浦电铁运行。2022年9月，44路同样移交松浦电铁运行。

自2011年起，金石滩巴士集团开始对新能源产生了兴趣。那时混动公交刚刚起步，于是计划购入混动公交车。初代混动车型有两款，一个是雀田的SZM6106蓝丝带混动，另一个是桂汽的H12混动，两款车型均购入了不少数量。

2016年，巴士集团首次购入纯电动公交车——桂汽中通KLB6810EVGW。

2019年-2022年，随着八年之期已到，2011-2014年购入的混动公交车被新买的纯电公交车取代。其中尤以桂汽宇通车型最多，购入大量KLB6106BEVG7。

2019年，金石滩巴士集团引进1辆氢燃料电池车——KLB6126FCEVGRA。

全车辆使用吹塑半软座，座椅为蓝色或橙色，坐垫为蓝色，不套座套。

2002年开始使用红单色LED显示的七段码作为路牌，后来2016年集体换屏换成了彩色的。

车内的显示屏则使用红色LED走字屏，2022年开始的新车在后门对面也设计了LCD屏幕，屏幕显示语言均为汉日双语。另外，271路的车辆在驾驶座背后和二楼最前方设置了LCD小电视，用来介绍旅游相关内容。

车外会在前脸、后围和侧面第二扇窗粘贴水牌。

金石滩巴士集团使用黄色底色+白色波纹的涂装，此涂装于2009年启用。

编号一般为六位，如下法则：

例子如21-1072（271路的一辆车）

横线前数字为开始运营年代的后两位，如本车于2021年出厂。

后四位数字中，第一位数字是底盘制造商，其余三位是车辆编号。

底盘制造商：1-宇通，2-海格，3-金龙，4-索拉瑞斯，5-上述品牌以外的其他厂家

金石滩巴士集团车辆服役年限一般为8年，退役车辆可能封存，可能直接报废，也可以转手，具体处理方法视车而定。

金石滩市营巴士使用纯数字作为线路号码，一般用水牌形式直接贴在前脸上。号码使用1-399号段。目前金石滩巴士集团一共启用了约150个号码。此外有一部分线路号码，虽然使用相同路号，但是运行区间各有不同（例如23路，41路和45路，这三条线有各种千奇百怪，非常复杂的支线和区间车）。此外还有同一线路的上下行使用不同号码的情况（例如35路和50路，为环线，其中35为顺时针、50为逆时针）。金石滩市营巴士使用天干区分线路的不同支线/区间，但电显和水牌上不会标注（例如19戊和19己，电显和水牌都写“19路”。），此外夜班车和特殊路线，也有纯数字编号。但也不会标注。

目前的编号规则始于1949年，对于当时既有路线，从1号线到43号线按顺序编号，随着路线的反复调整，部分路线会重新编号（例如已经使用六代的6号线）。但是后来编号的线路则基本没有一套明确的规则，但是还是可以看出一些规律。例如1-199路为全日常规线路，2字头三位数起初用于无轨电车替代线路和从东户冢站始发的线路，3字头三位数主要用于港北新城地区的线路，以及2010年代新设的急行巴士等。“15分钟到车站”交通政策中开通的线路被赋予21X号段。2007年的路线改编中暂定新设的路线被赋予29X号段。而目前新开的线路一般使用纯汉字名称。

民营巴士事业者与金石滩市营巴士共同运行的路线沿用纯数字编号，从金石滩市营巴士民营化的线路也大多保留原线路编号。其中油尖旺中央交通、京金公交、松电巴士和西岭急行使用继承自金石滩市营巴士的纯数字路号。但是果急巴士要在前面加上代表总站的汉字，形成日系风线路号。（如金石滩市营巴士3号线移交果急以后，改名“雅03线”）

可以使用E卡和交联卡，可以刷码乘车。全线路的乘车方式均为前上后下。

一般是单一票价，但一部分线路除外。

40路采用里程计价制度，搭乘40路的时候要向告诉司机下车站，然后再付车费。

开往四绘市的7路，在四绘市内区间适用四绘市均一票价。

夜宵线的票价是正常票价的两倍，使用通勤卡和日票乘车时需要支付深夜票价的差额才能乘车。

原本经由快速路的109线，票价为成人10KMY，小孩6KMY。改经由一般道路后，票价与金石滩市均一票价相同。

日票、通勤卡