为了方便乘客乘车，许多巴士公司会公开每站每班车的出发时刻。但与铁路不同的是，由于没有独立路权等原因，巴士的运行状况受路况影响很大。例如，两站间一路绿灯可能只需要开2分钟，遇到红灯就可能需要5分钟甚至更久。再加之其他种种因素，实际运行中巴士不可能完全按照给定时刻一分不差地行驶。

与此同时，许多巴士公司规定，各站的发车时间可以晚于时刻表，但不能早点发车。考虑到许多公交车站并不是港湾式站台，如果时间过于充裕而早点到站，巴士就可能需要长时间停站，影响街道通行。为避免这些现象，这些公司都会采取前紧后松的排点方式，默认一路畅通，设定跟理想状态（一路绿灯不耽误）相近甚至更快的时刻，而特别地，最后一站会被排入特别充足的时间（如果长线的话可能途中某些大站也会有类似安排调整时间），这样一来就通常就可以正点到达终点站。并且，而且可见这最后一站路的给点，在不同时间段根据道路的拥堵状况，长度也会有所不同。（并不代表最后这站路容易拥堵，是之前的某些路段拥堵。）

原文自微博

如图是2022年4月19日西武巴士吉63系统保谷站南口08:00发车班次的运行数据。最左边一列是“计划时刻”，时刻表上写的时刻。直到倒数第二站“サンロード入口”为止，都是按理想状态的运行状况编排，但实际的行车速度明显赶不上这个时刻，实际时刻与计划时刻的差距越拉越大，倒数第二站“サンロード入口”计划08:25，实际08:42通过，晚了17分钟。而此时，最后的一站路（サンロード入口-吉祥寺站）给点15分钟，并非意味着这一站地需要开15分钟（图中可见，实际上当天这趟车开这一站也只用了一分钟），而是用来反映先前路程的不确定性。最终该车08:43到达终点，轻微晚点3分钟。

1、中途站晚点问题：“前紧后松”式时刻表强调终点站的准时性但将中途站的准时性排在次要位置。这种方式排点时以理想状态编排，实际不可能做到。因此，中途站难以做到站站准点，甚至有时会发生严重晚点。

2、导航陷阱问题：倒数第二站与终点站之间预留大量时间来平衡中途的不确定性，但会使导航软件陷入误区，认为这一段路步行比乘车快得多。实际上倒数第二站会发生晚点，实际上可能也只是刚好按照时刻表到达终点。事实上步行显然慢于乘车。

一些公交公司在编排时刻表的时候，各个站都会预留比较充裕的行车时间，使得各种路况下都能准点到达，这种编排方式就不属于前紧后松式排点。

此外，有些公交公司调查研究各班车在不同日期的实际运行情况，得出各班车运行情况的回归模型，依此编排时刻表。这种情况下也允许早点发车，因此会提示乘客提前候车，如下图。