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这是一份我是航空管制官（以下简称“ATC”，且在本帖中“ATC”均指本含义，又译“梦幻飞机场”）二、三代部分关卡的游戏攻略，本帖介绍了本攻略的全部内容。
在真实世界中，本攻略ATC3部分由旋头写作于2016年11月至2017年2月。各位有如果想教程让我为你的改档做教程的，或者需要ATC3其他机场的教程的可以在评论区跟帖。
本攻略ATC2部分为转载，ATC3部分除关空CrossOver外的所有内容均为旋头亲手写作——此部分内容原载于小纪ATC论坛
https://www.xjatc.com/thread-34422-1-1.html
和百度贴吧
https://tieba.baidu.com/p/4711278991?pid=95394328952&cid=0#95394328952
。转载部分如有侵权，请联系作者及时予以删除。在架空世界中，本攻略除关空CrossOver外的ATC3部分为容新理工大学附属中学2017级12班学生金飞翰所写，关空CrossOver的ATC3部分为西关航空管制爱好者赤鸰所写，ATC2部分为“吱吱模拟空管论坛”网友“TC_PIR”所写。
各类能得分的指令如下表所示：
备注：
注：以34L/34R跑道降落为主，其他跑道的降落另做说明
备注：
首先粉红色的线段为供飞机起飞和降落的跑道，在本游戏范围内，极少数飞机和关卡可用04跑道起飞，除了34L和22跑道不供起飞外，其余跑道入口一般都可以供起飞用，而飞机的降落则根据关卡的不同分为三大类：一类是可选34L和34R降落的关卡，二类是专门22跑道降落的关卡，另一类就是专门16L降落的关卡。图中黄色线路就是飞机滑行的路线，飞机离场时从停机坪滑行到起飞点或飞机降落时从降落点滑行到停机坪都有两种或三种路线选择（A、B或A、B、C，其中起飞时推到34R跑道时只有两种路线选择，降落时如果与45、401等特殊停机坪有关时也只有两种路线选择）。关于A、B、C的选择以下有详细说明。其中绿色字是本游戏中能接触到的停机坪和其他与游戏路线有关的建筑物位置。其中20、15、12、9、5、2号是日本国内一般航班的停机坪，45、401则为日本境外航班的停机坪，一般来说看到有飞往或来自台北、檀香山等飞机时，肯定会跟45、401停机坪打上关系。而113号则是机场附属机构－－海上保安厅的专用停机坪，这里只会停放一架螺旋桨小飞机，无一例外会注明是“大岛”。N区则为海上保安厅位置，有封闭式的停机仓，里面有用于救援工作的直升机和另一架“大岛”螺旋桨小飞机。而213、207、204，可能是飞机检测维修车间，是封闭式的停机仓，在游戏中经常见到它会拉出一些飞机滑行到指定的停机坪，实则上这里有四个停机仓，不过游戏中能接触到的只有三个。另外，A区也是一个停机坪，游戏中未见用过，尚算未知区域。
原则：非特殊情况或起落稀疏交通冷清的情况下不能与降落用同一跑道，即使是起飞方向与降落方向在同一直线上也应该尽量避免。举几个例子，如果关卡规定了由22跑道降落，在交通频繁的情况下，起飞尽量不要选择在16R，因为起飞点与降落点有重合；再如玩家选择了由34L降落，那么飞机切勿不能由16R起飞，因为这是相悖的路线，即使离地面近的地方不撞机也极容易在空中撞机；再如选择了34R降落，那么离34R近的飞机选择由34R起飞就要慎重，虽然同方向，但撞机风险比非同一跑道起落者大。另一个原则就是飞机推出跑道后的滑行方向最好都是统一围统中心塔顺时针或逆时针，降低一定的风险。
04：本跑道不常用，因为其与16R有交叉位置，而且只有少数飞机能用，在起飞飞机多时要慎用，或者干脆不用。
16R：一般来说，左边20－12号停机坪推进至16R－B线起飞最快，16R－A线亦可，但要兜113停机坪的一个圈，相对来说要慢一点，但113号大岛专用停机坪由16R－A推进至16R起飞比16R－B要快，对其他飞机干扰少。16R从视觉上来说是最快的起飞路线，初玩者一般喜爱此跑道。一般来说，16R－C要兜一个大圈，而且很容易影响其他飞机推出滑行线，没什么意义。
34R：45号、2号这两个常用停机坪则是推进至34R最快，一般情况下如果前面没有已经指示了跑道的降落飞机，这两个停机坪的飞机可以尽快从34R－A起飞，早飞早轻松，如降落飞机频繁就顺应起飞点的主流，一般来说34R－B兜一个大圈严重没意义。而9号和5号停机坪对于16R－B和34R的距离都差不多，建议这两个停机坪的飞机推进跑道应顺应起飞点的主流。
16L：本跑道起飞适用的关卡并不多，一般情况下不主将这个跑道，主要是离停机坪都太远，但一旦用上作用是非同小可的。从16L起飞的飞机有一个特点：就是离起飞点尚远，就可以下达离场类的Ｄ“交由离场管理”并马上Ｅ“许可起飞”指令，也就是说，飞机可以边滑行边下令其起飞，不像其他几条跑道的起飞点需要到起飞点前停顿一下收完指令再起飞。因此，当飞机起飞频繁时和飞机之间相距很近时，用16L起飞有很强的疏导作用，免除了飞机在起飞前停顿的那一段时间被后面的飞机撞上。通往16L跑道应根据主流滑行方向选择16L－A或16L－C，16L－B要占用大量的跑道，路途遥远，意义不大。一般情况下16L－A要慎用，非20号、15号、113停机坪要快速起飞不用此线。另需注意16L在22跑道落降的关卡必用，另飞机降落不多而且统一选择了34L降落时可用此跑道。
原则：与关于起飞跑道的选择差不多，基本上就是最好不要与主流起飞跑道重合或相悖，不同点在于降落跑道的可选择性很少，很多关卡都是规定跑道的，如04、22、16L。唯一可以选择的是34L或34R。
22：要注意规定用此跑道降落时起飞的飞机尽量不用16R起飞，04就更加免了。34R起飞也应尽量避免，因为空中撞机的机会变大。唯独是16L起飞是最安全的。
16L：也没什么好说的，规定用此跑道降落时唯有让飞机在16R起飞最好。
34L/34R：这是一道可让飞机快速抵达停机坪的通道，根据测试，用抵达类Ａ“短线”，按部就班由34L到达停机坪的时间比飞机预定的时间早约10分钟。主要是因为由34L/34R空中停留时间相对其他跑道降落较少，而且34L用A线滑行最快。但需要注意的是，34L/34R降落有个缺点，就是手续繁多，时间紧逼，尤其是在飞机确认跑道以后很快进入“位置指示”、“许可降落”的程序，而且这些程序一般只由塔台负责，当连续降落的飞机多而且稠密时，塔台信息紧张，很可能会耽误一些指令，耽误“位置指示”事少，但耽误“许可降落”飞机就会重飞，而且压力值立马上升高，几乎占到整个压力表的八分之一，而且这些时候很可能会耽误起飞后的飞机离场手续的操作。这两个跑道降落不像其他两个规定跑道那样只需指明路线、指定跑道，到时图标一变“许可降落”即可，不占用塔台资源。因此，使用34L/34R跑道降落时要注意疏散进场的飞机，用中、短、长线距离区分好，防止降落的飞机群过于密集造成指令耽误。另，由34R降落的时候建议都采用A线进入停机坪，有右边的长滑行道作为缓冲，方便操作，按原理来说，34R跑道本身就具有疏导降落飞机的作用。
前言：正如前面提到的，“眼疾手快”是第一要务，即要尽力减少甚至彻底避免怠慢扣分，需要玩家练习而去提高熟练度。很多关卡的操作总是会因零点几妙的点击时间差别在流程上导致根本改变，也不奇怪。有些比较简单的关卡，压力值应该保证没上升过，把2000分要拿到手，有些关卡的2000分成为过关的关键。有兴趣的玩家可以挑战一下专家模式，但笔者个人觉得没必要，因为专家模式不影响关卡设置，也不影响过关后的关卡开发，就是确认飞行路线和许可起飞的时候要多点一下，费一点时间。挑战极限分数时，普通模式才具有优势。得高分除了尽量争取没压力的2000分，基本上的思路就是不要放过每一架起飞后的飞机，重点关注他们起飞后的指令，因为Ｆ、Ｇ、Ｈ是连环的，缺一不可，而且没有任何提示何时可以点击，时间错过就没有了，最后一项“交由东京区管中心”可获300分，比任何一项指令都值钱，因此笔者建议重点的注意力集中在盯着飞机起飞后的状态，随时点击，而地面的各项指令除了飞机起飞前都有提示，间中留意一下飞机滑行的进度就可以了。另外，如果有两个不同职能部门的指令同时生成该怎么办呢？这时你的眼睛就要盯着信息台，哪一项信息先完成就先点击哪个。
初试锋芒，本关降落统一为22跑道降落，飞机相对来说很少，所有起飞的飞机都可以因地制宜选择起飞跑道没冲突，一般来说16R－B较为省时。开始时注意一架来自福冈的飞机，最好用长线飞行，可以更好地疏导一下，其他飞机都用短线即可。注意最后时刻，“大岛”应该以16R－A线推到16R跑道，否则一定会与最后一架抵达进入停机坪的飞机在地面相撞。另，最后时刻飞往台北的飞机最好由34R－A起飞，可以在规定时间内多赚几个指令，极限分数应该是15500左右。
本关开始有点混乱。本关降落统一为16L。由于规定16L降落的原因，进场飞机一般顺应潮流用A线进入停机坪，因此2号停机坪的推进要密切注意，很容易会在滑行道上与其他抵达的飞机相撞，为此，2号停机坪的飞机出发时最好稍候推进一次，一次即可，多了压力值就会上升，损失1000多分，然后从16R－C线奔往跑道。其他的不难。
本关只是有点繁琐而矣，其实并不难。本关可选择34L/34R降落，看到一开始就有一大群的飞机降落，相信大家都同意以34R降落了，出发的并不多，因此都统一用16R－B起飞最好，不过本关有个陷阱，第一个要严重注意的就是首次见到的来自“大岛”螺旋桨飞机，这家伙绝对是飞行路线的累贽，因为其起飞、降落、一般飞行速度牛慢，为此，以后碰到“大岛”抵达的飞机，选择长线距离，让其他飞机先降落是明智的选择。在具体操作上，第一架抵达的飞机直接去2停机坪最好，因为怕与其他飞机相撞，到来自宫崎的飞机可以去20停机坪。还有注意一个就是6：10左右，有两架来自左下方的飞机几乎同时出现：分别是来自“大分”和“丈八岛”的飞机，前者稍慢，后者稍快，因此，对于路线选择最好是前者短线，后者中线，否则极容易在降落时相撞，或指令时间差集中，造成指令耽误。其他都没什么问题，就要注意降落的飞机对停机坪的选择，由于34R落点距停机坪远，难免会出现某些停机坪突然出发，推出滑行道造成危险的可能。还有注意就是最后来自台北的飞机最好选择中距离。
极为简单的一关，统一由22降落，就是很多时候会出现不同职能部门指令同时生成的情况，前言里有说明这种情况，熟练的话可以轻易解决这些问题，关键就是看信息台谁的信息完成的快，谁的信息比较“长气”。一开始第一架出发的飞机可用16R－B起飞，第二架可以分道扬镳，早飞早轻松。从16R－B起飞都没什么问题，用16L－C比较安全，其他都没什么问题。
与上一关从难度上看有明显的梯度。本关统一由16L降落，因此，全关节奏开始紧凑。笔者的打法如下：第一个抵达的飞机往5号停机坪。密切留意两架来自台北的飞机，其距离非常相近，而且前者稍慢，后者稍快，因此路线选择是前者“长线”，后者“短线”，让后者先降，经测试其效果比前者“短线”、后者“长线”好。这里的起飞飞机中，飞往带广的飞机刚起飞就可能因为天气问题被逼取消行程，要重新降落，但不影响其他飞机，反正是他的问题不是玩家的问题，不扣分。到后面又要密切注意两飞往台北的飞机了，他们分别在45、401停机坪，在规定时间上是同时抵达，但又同时离开，需要以玩家权衡利弊区分好跑道起飞，争取大家都能在规定时间内至少能完成起飞任务，多赚一些指令分数。最后要注意一架来自福冈的飞机，建议用长距离，否则极容易与前面来自右上角以雷达指示的飞机相撞。
本关有一点繁琐，一开始第一架抵达的飞机最好用长线吧，因为第二架飞机上有重病患者，出于人道主义，让第二架飞机先降落，由34R下降，抵达2号停机坪是最快的。本关讨厌之处又是“大岛”不能用单纯“长线”来处理，因为用了长线，后面两架的速度也不同，变得很难处理了。我的处理方法是“大岛”用短线，而后面一架则用长线，再后面一架就可用短线了，尽管如此，飞机之间还是非常接近，有点惊险。其他都没什么问题，最后是来自台北的飞机需要处理一下，至少要用中距离，建议用长距离，避免与来自雷达右上角飞机冲突。
本关尚算简单，比较轻松，可是轻松之余却有一个致命的陷阱。本关规定由22跑道降落，飞机起飞降落算比较多，为安全起见一律以16L－C起飞。一开始又在讨厌的“大岛”飞机出现，这时只需要指令中线就不影响其他飞机了。本关最难最致命的地方就是有两架来自福冈的飞机几乎同时抵达，又是典型的前者稍慢，后者稍快，本来其实前者“短线”、后者“长线”就可以了，但致命的原因不是飞机，而是如果前者“短线”刚好降落时，N区恰恰有一个滑行请求，严重耽误了时间，结果迟迟停在22跑道落脚点不能下达指令移往停机坪，被后来降落的飞机尾随撞上。笔者一开始玩这关时，只能对后面的福冈飞机下达重飞指令。后来改变了策略，变成了前者“长线”、后者“短线”，让后来的福冈飞机先降落，结果时间差刚刚好，两者都无需重飞。滑行指令还是要优先处理，为了不与滑行的飞机相冲突，首先降落的福冈飞机火速移往了20停机坪（这个需要前面降落的飞机为这次降落预留好）后来降落的福冈飞机我是以B线移往了2号停机坪，结果没有冲突，也没有抱怨压力。只要处理好这一个环节，本关极易达到极限分数，我打的时候犹豫了一下被扣10分可惜。
本关一点都不紧张，比较有意思，不过有大量的滑行。本关统一由16L降落，开始时飞往台北的飞机一定要争分夺妙地办理手续，关键是用最短的时间完成34R－A线的指令，争取在213区有滑行请求时完成自己的“许可滑行”，而且只能到34R－A或16L－C，因为滑行请求是从2停机坪号移到45号停机坪。原来刚才滑行到45停机坪的飞机是飞往仁川的，也足见45、401停机坪的国际地位。当然，这时45停机坪还是去34R－A最快。本关最关键的问题来了，那就是要注意9号停机坪出发往新千岁的，刚刚确定好路线，20号停机坪的飞机居然要请求滑行到45停机坪，为此，新千岁这飞机只能到34R－A跑道起飞，16R－B也勉强可以，不过风险高些，反正16R－A就死定了。不过后来飞往檀香山的飞机就要注意了，不可能再往34R起飞了，可用16R－B。最后来自鹿儿岛的飞机建议用“中线”，因为可能与此时45号停机坪起飞的飞机造成冲突，用“短线”也可，在规定时间内可早点推到5号停机坪，多100分。
本关虽说是“超高级”，但是基本上一切按部就班就能过关。由于开始时降落的飞机较多，开始降落的三架飞机分别为“短线”、“中线”、“长线”疏导即可，由于本关统一由16L降落，因此飞机降落的手续并不繁琐，到后面都极好处理。唯一要注意的本关仍然有滑行，9号停机坪飞往福冈的班机一定要往16R，在45停机坪的飞机可直接往34R－A推进。以后就一律以16R起飞就是了。
本关特点是紧张的时候很紧张，轻松的时候就很轻松。本关只有半个小时，要拿8000分对于初玩家来说难度不少。本关由34L/34R降落，而且前面一下子来了四架飞机！要小心应付。这次又见“大岛”，用长距离，其他用短距离。重点要留意抵达的飞机的状态，不能漏指令，同样一切按部就班地处理，当然，起飞的飞机很少，用16R－B处理极好。最后我是耽误了一个“位置指示”的100分指令，得10000分，极限分数应该是10100。切记，本关有一个致命的陷阱：降落的飞机切勿使用15号停机坪！因为最后时刻居然有个滑行请求滑至这里！
本关又有大量的滑行，情况复杂，极难处理。最难处理的就是有一输消防车要从跑道上去某一建筑物去救火（虽然说他是检查跑道，但后来能看到他有救火的动作），而且这消防车不报路线，也不报要救火救到何年何月。开始玩时，每次总会与它相碰，后来经过测试，证实了消防车的大概路线如下图黄色部分（沿途返回）所示：
本关要顺利过关一定要通过，我的打法是在起跑位置的选择上，我转了两次型。经过如下：一开始有滑行，第一架起飞的飞机到34R－A上，第二架起飞飞机到16R－B上，又有滑行至15停机坪，开始抵达的飞机定位是从34L降落，飞往大坂的飞机是最后一架从16R－B起飞的，从飞往广岛的飞机开始转型至34R－A，那自然降落就定位于34L了，飞往大坂的飞机只能以B线推进，A线路途长了一点，很可能与在同一跑道相悖降落的飞机相撞，而B线就不会，这是第一次转型。我打的时候害怕到16L线会与消防车相撞就不考虑了。这里又要注意第一架抵达的飞机又是右上角的，因此，第二架抵达的飞机应定“中线”，最好是“长线”，避免碰撞。然后，看到来自福冈的飞机又开始转型往34R跑道降落，其他飞机往16R起飞，因为此时消防车早已滑行完毕，尽管排除了与消防车碰撞的可能，还是极难出现没有压力的情况，主要是因为前面的飞机由34L降落，一切都太紧逼了，尤其是消防车请求滑行的那段时间，地面管理极为紧张，要优先处理抵达地面的飞机进入停机坪，因此大量的滑行及推进指令堆积如山。比起以前过关时一律由16R起飞，强行不让消防车通过，等到所有飞机都起飞了再让他滑行的效果差不多。本关的陷阱还是太多了，最后应注意来自大分的飞机最好用“长线”。
玩过这一关以后，突然出现了缺文件的情况，说找不到某个文件，可能是因有新关玩，但中文版里面没有吧，唯有以后下载或购买比较完整的日文版了。
呼呼，这一关可谓是让人疯狂的一关，我想很少人能很冷静地过关。因为抵达的、离场的，一下子两边都有，一下子要管十架飞机，信息台上杂乱无章，每一个职能部门的语音通讯几乎都不停竭，后来打过后方发现这一关应该是整个游戏的压轴一关。本关我是本着能过即可的心态去玩的，总算玩过了。我的经验是：只需注意第一、第二架起飞的飞机到34R－A去起飞，然后要注意第二架抵达的飞机应用“中线”，建议“长线”，又是避开右上角飞机的手段。大岛同样用“长线”，其余抵达的飞机一律用“短线”，一切本着16R－B起飞、34R降落的原则即可。第一、第二架降落的飞机分别去2、5号停机坪。另外，如果飞机起飞以后耽误了离场手续也算正常了，本关只有一小时，起飞降落都极其频繁，其实很快就撑过去了。由于是34R降落，而且很频繁，塔台的工作量超大。对于降落的飞机，位置指示可点可不点，关键是“许可降落”不能耽误。否则自动重飞压力值上升巨快！打完这一关后，将获得一张证书，而且所有的3D动画场景都出来了，玩家可以慢慢欣赏。
本大关是真真正正让初学者上手的大关卡，从1st－4th都是一架飞一架飞机的指挥，而且时间很长，游戏上的时间是连续的四个小时，超简单，可以一边玩扫雷或纸牌一边玩这个游戏，听到有声音提示就去点击即可。
其实Category 5相对于Category 3、4来都是不难的。第一大关统一由22跑道降落，难度降低了很多，保险的方法是统一到16L－C起飞。不过前面有滑行，因此可用16L－A线，后来又有停机坪滑到15号停机坪，当飞机降落开始多时就转型往16L－C，其他的问题并不多。本关开始玩过一关就有一个新款的机型欣赏。可自由转动看。
本关其实不算很难，分别起飞和降落的飞机也不算很多，就是比较繁琐罢了，过关容易高分难，总体来说2000的压力奖励分是很容易拿到的，但很多时候有很多同时指令非常关键，影响到后面。注意本关有陷阱，一个是9号停机坪不能用，因为后来有滑行，另，5号停机坪也有滑行，要密切留意，冲撞了好几次后，发现有一个方法可以解决以进行优化，具体是：来自八丈岛的飞机降落后不去5号停机坪，而是用A线直接去20号，不会引起冲撞，主要是后来再出发时不受滑行飞机的影响，另，来自鹿儿岛的飞机往2号，可避免一些冲突，再是注意左下方来自宫崎的飞机，只能用“长线”才能避免与右上角的飞机冲突。后来都没什么问题，连续两架来自大板的飞机，后来发现有一架竟然是牛慢的“大岛”牌螺旋桨飞机，后来得知他突然属于东京国土局的专用机，停于113坪。错有错着，反正大家都用“短线”但没有与其他飞机造成冲突。
本关算是整个游戏最压轴的好戏了，因其一开始时就突出了有紧张气氛的音乐，一开始地面的停机坪就停满了飞机，一个空口都没有，直到第一架抵达的飞机下达“位置指示”命令了，才有航班开出，不得不让人着急。但没关系，第一、第二抵达的飞机用“短线”一点问题都没有，但只能用34R降落，经测试，34L降落即使第一架飞机用长线也来不及，而且34R一用就不可能再转型。玩下去吧，我想玩家玩到这里的话对16R－B起飞、34R降落的模式早已经熟练了。本关处处是重点，起飞很容易被勿略，容易被挤压，造成危险，许可降落的命令也特别吃紧～各个航班的场境切换达到了整个游戏的最高频，与Category 4的最后一关一样，也是一下子要管十架飞机，非常吃紧！而且还一下子来了两架“大岛”。为此，我把他们都编为“长线”，其他飞机为短线，在两“大岛”之后的两班次，所有飞机为减轻地面的压力，都编为“长线”，效果比较好，不过即使如此，地面管制还是十分吃紧，很容易会出现推迟或临时停止滑行的情况。还有一些起飞了的飞机没有或未进行离场手续，分数损失不少，不过还是勉强地过关了。这种紧张气氛需由玩家自己感受一下。在最后的半分钟内，来自台北的胖乎乎的超级客机出现了！不过很快结束了，还是过关后慢慢欣赏吧。
本游戏的趣味性和真实性都做得比较好，推荐给各位航空发烧友，笔者在顺利过关的时候看着很多航班都顺利安全地完全地完成抵达和离场的任务，成就感和满足感很好。看着各式各样的飞机活跃在天空、大地和海面之上，会对人类科技文明和服务文明产生一种赞叹的感慨，所以，各位喜欢远门旅游，或因公务商务经常出入机场的朋友，笔者也诚意向各位推荐《梦幻飞机场》系列。＾_＾
在RJTTD范围内，只有应急飞机可用04跑道起飞，除了34L和22跑道不供起飞外，其余跑道入口一般都可以供起飞用，而飞机的降落则根据风向的不同分为两大类：一类是可选34L和34R降落的关卡，二类是可选22和23跑道降落的关卡。飞机离场时从停机坪滑行到起飞点或飞机降落时从降落点滑行到停机坪的路线均为自由选择。其中1-100号是日本国内一般航班的停机坪，100-120则为日本境外航班的停机坪。西北角N区则为海上保安厅位置，有封闭式的停机仓，里面有用于救援工作的直升机和一些救难用小飞机。而200以上的停机位是飞机维修车间，经常见到它会拉出一些飞机滑行到指定的停机坪。300以上区域也是一个停机坪，但是在官档范围内从来没有使用，500以上区域和V区是专线停机坪，空军一号和日本航空自卫队飞机会使用到。
每条跑道有两个出入口，大飞机（波音767以上）只能用长口起飞，小飞机长口短口都可以。一般情况下，使用跑道是受限制的。救难飞机只能使用04或16R跑道短口起飞，往南飞行的飞机只能使用05/16R跑道起飞，往北飞行的飞机只能使用16L/34R跑道起飞。另外，非特殊情况，起飞跑道不能与降落用同一跑道，即使是起飞方向与降落方向在同一直线上也应该尽量避免。举几个例子，如果由22跑道降落，在交通频繁的情况下，起飞尽量不要选择在16R，23跑道不能选择16L（当然风向也不允许你这样做），因为起飞点与降落点有重合；再如选择了34R降落，那么离34R近的飞机选择由34R起飞就要慎重，虽然同方向，但撞机风险比非同一跑道起落者大。另一个原则就是飞机推出跑道后的滑行方向最好都是绕着航站楼做一个方向的转圈（后面会大量提到），降低一定的风险。
04：只有少数飞机能用，后面会具体讲到。
05：1-40号停机坪和南面停机坪前往05跑道是一个不错的选择。和16L一样，南面的两座连岛桥可以为05跑道的起飞飞机提供一段很长的缓冲，并且可以分流（一条滑行道起飞专用，一条滑行道降落专用）。指定34R跑道降落的关卡严禁使用。
16R：一般来说，左边1-40号停机坪推进至16R起飞最快，从里程上来说是最快的起飞路线，但是要注意新国际线航站楼往北的飞机横穿跑道。
34R：最南面停机坪则是推进至34R最快，一般情况下如果前面没有已经指示了跑道的降落飞机，这些停机坪的飞机可以尽快从34R起飞，早飞早轻松，顺应风向和主流方向即可。而中间停机坪对于16R和34R的距离都差不多，所以处理原则也是一样。
16L：离1-40停机坪太远，但在22跑道降落的关卡必定会用到（23跑道的关卡严禁使用）。从16L起飞的飞机有一个特点：因为滑行道比较长，可以提供一个缓冲，因此可以在离起飞点很远的时候就可以交由塔台管理并马上许可起飞，也就是说，飞机可以边滑行边下令其起飞，不像其他几条跑道的起飞点，为了避免撞机（飞机一旦交由塔台以后就不能再停止滑行）需要到起飞点前停一下再起飞。因此，当大量飞机起飞时用16L（或05）起飞有很强的疏导作用，免除了飞机在起飞前停顿的那一段时间被后面的飞机撞上。
与起飞跑道的选择差不多，基本上就是最好不要与主流起飞跑道重合或相悖，也是根据风向自由选择，不像起飞跑道一样受到限制。
22：要注意规定用此跑道降落时起飞的飞机不用16R起飞。34R起飞也应尽量避免，因为空中撞机的机会变大。唯独是16L和05起飞是最安全的。
34（L/R）：可让飞机快速抵达停机坪，尤其是34L，由34L到达停机坪会比由34R和预定时间早很多，因为空中停留时间相对其他跑道降落较少，而且34L无论是新国际线航站楼还是1-40号停机坪滑行里程均为最短，不会占据大量滑行道，导致浪费地面资源。但是，使用34L/34R跑道降落时需要注意疏散，用中、短、长线距离区分好，防止降落的飞机群过于密集造成两个出口都被占满，导致相撞。另，34R跑道具有疏导1-40号停机坪和新国际线航站楼的降落飞机的作用，而34L刚好相反。
23：不能与34L跑道同时降落（否则往南的飞机无处可以起飞）。使用过程中，23跑道可以疏散所有降落飞机（有两座连岛桥作为缓冲），不像34L和34R疏散的降落飞机类型是单一的。
第一关还算是比较简单的，但是对于习惯了旧羽田的玩家来说，第一关稍微有点不适应。第一架从吉隆坡来的飞机由22降落，为了疏导地面交通，直接滑行至113停机坪，飞往新加坡的那架飞机由05长跑道起飞。从福冈飞来的那架飞机开始，所有到达的飞机转型往34L跑道降落。从飞往巴黎的飞机开始，所有的飞机转型往16L跑道起飞（这里地面可能会比较吃紧，因为34L降落之后地面程序过去的非常快）。飞往火奴鲁鲁的那架飞机必须由16L起飞，否则极容易与从福冈飞来的飞机或来自关西的飞机相撞（或者套一个大圈），但在滑行往16L跑道的过程中，滑行路径与吉隆坡飞来的飞机有交汇点，所以要严格掌握好时间，或者直接绕行（也有风险）。增加一点压力值不要紧，相撞最麻烦。最后来自香港的飞机要从23跑道降落，否则会金币不够。因此飞往洛杉矶的飞机要掌控好时间，不要与飞往香港的飞机相撞。但即使来自香港的飞机从23跑道降落，也要抓紧时间下达每一个指令，“着陆许可”和“起飞许可”千万不要耽误！
第二关也不比第一关要难，主要是复杂的移动指令以及相互交错的滑行道。这时，只要往南飞行的飞机使用05跑道起飞，往北飞行的飞机采用34R起飞，降落为34L和34R交替降落（为了缓解出口压力，防止两个出口都被塞满导致撞机），就可以确保机场的秩序不会混乱。本关有一个致命的地方，就是那架从曼谷过来的飞机，选择跑道时为了减轻地面压力应该选择34R，但是致命的不是飞机本身，而是在飞机降落时，恰恰有一架飞机要求滑行，严重浪费了时间，导致飞机和那架飞往安克雷奇的飞机撞上。因此，这架飞机一旦降落，就要争分夺秒地塞到较近的出口，否则一定会相撞。移动指令只需绕着航站楼做一个方向的兜圈即可，绕行一下，使用外侧的滑行道更有利于疏导交通。
本关最难处理的是那架从安克雷奇飞来的飞机，不能从22或23跑道降落，因此选择跑道时，这架飞机指定降落跑道为22，而后指定所有飞机从23跑道降落。注意选择跑道时要优先选择从北面飞来的飞机，因为选择时间会很少。然后从南面飞来的飞机统一选择路线C（长线），北面飞来的飞机统一选择路线A（短线）；往南飞行的飞机统一使用16R跑道起飞，往北飞行的飞机统一使用16L跑道起飞。此时又要注意那架从安克雷奇飞来的飞机，当这架飞机即将从16L跑道降落时，可以运用五个放行点（出发许可，后推许可，滑行许可，横断许可，起飞许可）来合理的管控飞机来避免相撞和空接。另外，大量的滑行指令和上一关一样，绕着航站楼作一个方向的转圈。在关卡最后出现的海上保安厅的飞机，要从16R跑道起飞，否则会相撞。
本关最难处理的便是跑道除34R以外全部关闭，另外有两个注意点。具体选择跑道方法：第一架从北京过来的飞机选择跑道34L，第二架从大岛飞过来的飞机选择跑道34R，第三架从三泽过来的飞机选择跑道34L，等到金浦过来的飞机开始，所有到达飞机转型往34R跑道降落，同时在机场跑道关闭时让所有飞机都从34R起飞，注意一架飞机从地面出口出去了，才能让第二架飞机起飞，否则同时起飞貌似要加压力值。此时要注意一架飞往福冈的飞机，要从16R跑道起飞，或者等到11:00大雾散去以后再起飞，否则要加30%压力值。直到10:48从福冈飞来的那架飞机开始，所有到达飞机才能转降34L跑道。另外，由上海虹桥和新千岁飞过来的两架飞机会同时出现，这时候要注意优先选择北面过来的飞机，因为北面过来的飞机飞行时间短，选择跑道时间也短，所以一定不能让它选择默认跑道22，不然就要重飞，不仅有可能相撞，还有可能金币不够。关卡最后出现的一架救难飞机，就从04跑道起飞好了，不然容易与34L降落的飞机相撞。
本关是东京D官档系列里面最难的一关，主要注意点有三个：一是风向会90度转变，二是一架飞往安克雷奇的货机必须用16R长跑道起飞，三是一架从安克雷奇飞来的货机会故障在跑道上。首先那两架飞往新千岁的飞机和飞往三泽的飞机都从34R跑道起飞，从上海虹桥飞来的飞机从34L跑道降落。从海上保安厅的那架飞机开始，所有飞机转型往34R跑道降落，但是从安克雷奇飞来的货机使用23跑道降落。此时，南面飞来的飞机使用线路A（短线），北面过来的飞机使用路线C（长线），和前几关刚好相反。玩过ATC2的人肯定对后面几关里的16R-B起飞，34R降落印象非常深刻，其实在ATC3里面这种一起一降的思想也可以运用，尤其是本关、第六关和ES7-2。16:30，飞往安克雷奇的货机出现，由于货物过重，只能使用16R起飞。注意：绕行时，请一定选用外侧滑行道，否则极易与停机坪里后推出来的飞机相撞。另外，注意一架飞往稚内的飞机，一定要注意绕行，否则会相撞。移动飞机同样绕着航站楼作一个方向的转圈，注意使用外侧滑行道，另外在这一关里不建议大家过早将飞机交予塔台。
本关的风向不会有太大转变，虽然音乐的中间部分有点紧张，但是如果管理得好，关卡还是比较轻松的。本关除了美国空军一号来访以外，基本上不难。首先飞往台北松山的飞机开始，所有的飞机从16R或16L起飞，从23降落。此时，南面飞来的飞机使用线路A（短线），北面过来的飞机使用路线C（长线），和上一关一样。注意两架移动的飞机，第二架移动的飞机要等第一架移动的飞机滑过它后面的区域后才能后推出滑行。从第一架从安德鲁斯来的飞机开始，因为涉及到的指令都是一些特殊的，因此统一从22跑道降落，这样滑行到508、V1、V2、405停机坪的距离会稍短一点。起飞前的飞机统一使用靠近跑道的那条滑行道，以免与停机坪后推出的飞机相撞。前期特别要注意一架从新千岁飞过来的飞机，一定要使用23跑道降落，否则如果使用22跑道较近的出口出去的话，一定会与飞往金浦或者第二架飞往台北的飞机相撞。后期的话就是注意几架专机，此时美国空军一号、二号使用短线，日本空军一号使用长线，在22跑道降落。但是在那以后的来自吉隆坡和檀香山的飞机可以从22跑道降落。总体来讲，前期民用飞机降落在23跑道，专用飞机降落在22跑道，后期没什么限制。本关移动指令不多，因此路径可自由选择，不需要绕着航站楼作一个方向的转圈。
本关其实非常简单，只需要始终34L/R降落，05/34R起飞即可。第一架从那霸飞来的飞机选择跑道34L，第二架从富山飞来的飞机选择跑道34R，第三架从大阪飞过来的飞机选择跑道34L，都用短线A。注意两架移动的飞机，由于移动路程较长，绕着航站楼作一个方向的转圈，注意使用外侧滑行道就变得很重要了。空军一号、空军二号统一使用跑道34R，另外就没什么可说的了。
本关虽然看起来飞机有点多，但其实不是很难，只需要注意一些繁杂的地面指令即可。滑行仍旧用老方法：绕着航站楼作一个方向的转圈。特别要注意一架从新千岁飞过来的飞机，要从34L降落，否则机场的地面交通，特别是那一架飞往新千岁的飞机，就变得很难处理了，说不好还会“自相残杀”（飞往新千岁和从新千岁飞来的飞机相撞）。飞往巴黎的飞机要合理的在跑道口放出，放早了会和那架飞往新千岁的飞机相撞，放晚了会和那架由新千岁飞来的飞机相撞。飞往香港的飞机一旦推出就要立即滑行，否则会和第三架移动的飞机相撞。往新国际线航站楼移动的飞机要特别注意，千万不能抄近道从南面滑行，否则相撞的几率会大大增加，特别是第三、四架移动的飞机。其他就是注意从金浦过来的那架飞机，一定要用34L-短线降落否则一定会晚点。
本关虽然有大雾封闭跑道，但其实非常简单，还是只需要05/34R起飞，34L/R降落即可。在关卡最开始时，34L/05跑道关闭，那就让所有的飞机去34R就可以了。
本关其实不难，但是轻松之余还是有不少陷阱存在。本关和第6关一样使用22/23跑道降落，往南飞行的飞机使用16R起飞，往北飞行的飞机使用16L起飞，但是相比较第6关而言，本关没有特殊飞机（安克雷奇飞来的那架货机很容易处理，所以不把它叫做“特殊飞机”），因此可以实现在空中互不干扰的平行降落，但是降落时一定要掌控好时间，避免两架飞机同时降落导致指令重叠，进而损失不少金币。第一架飞往安克雷奇的飞机选择跑道16L，第一架从金浦飞来的飞机选择跑道23。本关第一个陷阱来了，就是一架飞往火奴鲁鲁的飞机在一架飞往吉隆坡的飞机的正后方，需要玩家权衡好利弊，选择其中一架飞机先推出（建议先推吉隆坡的那架，这样离场指令不太会重叠），然后从外线奔往16R/16L跑道。接下去第二个陷阱就是第一架移动的飞机，一定要从后面绕行，不要直接推出，和前面两架飞机中的第一架（先推出的那架飞机）拉开时间差。本关最重要的第三个陷阱来了，就是一架飞往金浦的货机，只能使用16R起飞，这时需注意这架飞机推出时需要等到由曼谷飞来的那架飞机滑行过它后面区域后才能推出滑行，并且推出时机头应该与第二架移动飞机相同，否则一定会相撞，另外只需要注意绕行一下就可以了，绕行还是注意顺应潮流和外侧滑行。本关还有一个特殊事件，就是一架从安克雷奇飞来的飞机不能用22和23跑道降落，随后申请降落16L，处理方法前面已经说过，大家可以去看第3关的攻略。至于降落的话，南面飞来的飞机使用23降落，北面飞来的飞机使用22降落，除了那架安克雷奇飞来的飞机选择长线以外，全部使用短线，注意离场飞机不要漏起飞后的指令就可以了。还有就是22跑道降落的国际线飞机和新国际线航站楼的出发飞机要注意掌控时间，以免相撞。
本关是东京D里面比较坑的一关，移动飞机满天飞，地面压力非常大。此时，可按前面说过的两个方法（稍后推进和同向转圈）。在关卡刚开始的时候，第一架移动的飞机一定要往全日空的航站楼方向绕行，以此来和第二架移动的飞机拉开时间差。飞往北九州的飞机一定要争分夺秒地办理手续，争取在南面有滑行请求之前选定好16R-外线的滑行路线，否则会与第二架移动的飞机相撞。当移动飞机超过3架时，可以在移动飞机的数量大于到达飞机的时候（或到达飞机数量为0），可以让所有移动过程中需要横断的飞机优先推出滑行，但是万不可在跑道口直接放行，其余飞机等到地面压力减小了再推出滑行（一般横穿跑道的飞机占用地面压力会大一点，所以干脆就滑行走来减轻停机坪外面的一圈滑行道的压力），航站楼南面的飞机最后滑行。分开管理时，每一个类型的移动飞机都参照同向转圈执行。其他没有什么可说，只是注意05/34R起飞，34L降落即可。
本关相比前几关（包括ES7-1），难度都有了明显的上升，主要集中在以下三个方面：一是风向会180度转变，二是到达飞机路径繁杂，三是有海上保安厅飞机。处理方法如下：关卡一开始所有飞机往23降落，往南面的飞机从16R起飞，往北面的飞机从16L起飞（注意空域管制）。等到全日空那架从洛杉矶飞来的飞机开始（也可提前到韩亚航空从金浦飞来的那架），所有飞机往34R降落。尤其要注意一架从秋田飞来的飞机，如果使用34R降落并无大碍，如果使用23降落一定要让其重飞或给从大阪飞来的飞机选择长线，否则会在滑行道出口耽搁很长时间（此时由于地面的大量指令，这架飞机根本没时间从短口出去，后面的大阪飞机也一样），然后被大阪飞来的飞机追尾。从飞往台北松山的那架飞机开始，所有飞机从05/34R起飞【这次转型风险非常大，但不可不转（因为风向原因），尤其是05起飞的飞机一定要调控好两座连岛桥，如果飞机没降落完就让它们在跑道口等候】，从34L降落。两架海上保安厅的飞机，统一从04起飞，否则会与34L降落的飞机相撞。至于路径选择，参照以前几关，在开始的一段时间里，南面飞来的飞机使用路线C（长线），北面过来的飞机使用路线A（短线）；转型后（风向变化后）直到结束的一段时间里，南面飞来的飞机使用路线A（短线），北面过来的飞机使用路线C（长线），还有就是移动飞机还是老方法，绕着航站楼作一个方向的转圈，注意使用外侧滑行道。其余就没什么可以注意的了。
本关算是整个东京D系列里最压轴的好戏了。关卡一开始就放了带有紧张气氛的音乐，第一架由香港飞来的故障飞机已经完成了“着陆许可”手续，正在降落34R跑道，并且降落以后停止在跑道上，导致16L/34R跑道封闭，于是降落就只剩下34L了。本关只有1小时25分钟的时间，要拿50000分来说，对于那些新手难度不小，有部分老鸟甚至都没法达到这个分数。我凭借着我个人玩这一关的经验，玩法如下：从第二架飞来的飞机开始，所有降落的飞机选择34L跑道，那么起飞飞机自然就定位在05跑道起飞了。在本关，为了拿到更多的分数，大家可以在飞机起飞前多点一个手续，即联络了塔台以后，先点“在跑道外等候”，等到飞机滑行到跑道口时，再点击一下“进入跑道等候”，如果这样执行，每架飞机可以加100分，但是这样执行会大大降低跑道的起飞效率，所以用不用由玩家自己选择。本关还是有几个注意点要和大家提一下，第一是注意一架从福冈飞来的飞机，选择停机位时，应该选择靠近34L跑道头的停机位，最好是6号或者9号，主要是避免后来移动时再受1号航站楼出发的飞机影响。第二是所有飞机千万不能漏掉着陆许可，因为后面的飞机全部都是排队排好的，时间差也刚刚好，一架飞机从地面滑出时，刚好下一架飞机着陆，因此没有空间来供它插队，如果漏掉了着陆许可，飞机复飞以后极其容易发生空中接近，或者在降落时指令集中，导致飞机追尾。第三是注意一架来自新千岁的飞机，这架飞机一旦降落到地面，就要搁置掉其他所有的塔台请求，让这架飞机抢先联络地面并从A6出口离开，否则一定会与前面一架来自秋田的飞机（这架飞机降落时，塔台和地面非常紧张，因此飞机只能搁置在A9出口不能离开）追尾，而且这架飞机去12号或者14号都可以，总之不要与移动飞机冲突。移动请求自然也不能耽搁，只要注意不冲突到达的飞机就可以。本关最重要也是最优先需要处理的就是两架飞往华盛顿的飞机，优先处理应该是会有加分的，这也是本关能够过关或者拿到一个较高分数的关键。还有一个问题，就是这两架飞机虽说是向北飞行，但是这两架飞机只能使用16R跑道起飞，而16R的相对跑道34L又是作为唯一的降落跑道使用，因此在这两架飞机之前，看到一架从金浦飞来的飞机，必须要选择长线，为了避免与16R起飞的飞机相撞（也可以让两架飞往华盛顿的飞机从2号航站楼外侧绕行来和这架从金浦飞来的飞机拉开时间差，但是这两个方法只能用一个，建议用后者，两个都用相当于没用），同时还是要注意要等第一架飞机滑行走了以后第二架飞机才能推出，并且这两架飞机是没有提示的，需要凭玩家自己的经验来掌控飞机推出的时间，所以还是要小心对付为好。降落飞机的话，南面飞来的（除了金浦那架可以选择中线或长线以外）飞机选择短线，北面飞来的飞机选择长线。如果你是刷金币党，还有一个注意点就是一开始出现的，从长崎和大阪飞来的两架飞机，前者稍慢，后者稍快，所以建议前者长线，后者短线，效果比前者短线，后者长线或者两者使用同一条线路要好些。
相比较羽田机场而言，成田机场的跑道运用没有那么复杂，就两条平行跑道，波音777以下的飞机两条跑道都可以用，波音777以上的飞机只能使用16R/34L跑道。但是，成田机场的问题也是很明显的，就是滑行道极其混乱，还分三档速度，这也就罢了，最为坑人的一点是由拖车拖着的飞机哪怕在蓝色和红色滑行道上速度也和黄色滑行道上一样，一不小心就追尾或者转角遇到爱了。为了防止转角遇到爱，成田也特意设置了两层滑行道，分别由不同的频道管辖，飞机在滑行时必须先联络到另一个频道才能进入其管辖区域。因此，为了防止转角遇到爱，不要过早的联络是一个很好的方法。ATC2里面成田要选两次滑行道，ATC3里面把这个过程简化了，只要在刚刚出发的时候选一次就可以。另外，成田的到达飞机选择停机位一定不要更改，就根据系统的默认停机位来，因为有一些移动或到达飞机只能停靠于某一个特殊的停机坪（比如有一些来自巴黎的飞机只能停靠在15号停机坪），而这个是各位玩家初次玩这个关卡时无法预测的。
至于停机坪，其实也很好分辨（比羽田要简单的多，羽田的停机坪很混乱），1-50号是T1航站楼，位于16R/34L跑道一侧，51-70号是南面国内线停机位，71-100号是T2航站楼，位于16L/34R跑道一侧。选择跑道的时候最好选择靠近航站楼的跑道（除非跑道不允许起降），这样可以减轻地面滑行道的压力。
成田机场滑行道的使用和羽田不一样，一共有三圈滑行道，最内圈属于RMP频道管辖，速度为低速，外面的两圈均为GND频道管辖，靠内的一圈为中速，靠外的一圈为高速。使用时，出发的飞机使用第三圈，到达的飞机使用第二圈，移动的飞机使用第一圈，这样可以在最大程度上避免因为滑行速度不同而导致的碰撞（后面讲关西讲到相向移动的时候会大量提到这个方法，很好用）。有打了34L短口补丁的玩家对于34L短我的建议是能用则用，这对疏散南面整备区往T2航站楼方向的移动飞机并避免与之相撞有很大的作用（否则南面整备区的飞机很容易和T2出发走34L-LNG的飞机相撞）。有打了18号停机坪补丁的玩家我的建议是将18号停机坪与15号同等对待，能不停则不停。
成田有一个地方和启德一样，就是在跑道口设置了停止线，进入右边跑道起飞的飞机在进入平行的红色滑行道之前会碰到一条黄虚线，如果你没有将此飞机交予塔台，它就会在这条黄虚线前自动停下来，等到你给它指令或者把这架飞机交予塔台，它才会恢复滑行。这条黄线有利有弊，好在它可以分流起飞和降落的飞机，坏在如果在GND频道的高峰期这里很容易造成飞机积压，之后导致失败。相比较ATC2，在ATC3中成田东跑道右边的一段弯弯曲曲的滑行道已经开放，专门用于起飞的飞机，而原先在ATC2里就已经开放的那条滑行道就是专供到达飞机，有效地起到了分流的作用。西跑道也不再是用短入口作为出口，飞机也可以放心地开进跑道待机了。
本关不难，轻松之余可以让大家适应一下成田机场的分片管理和错综复杂的滑行道，需要注意的是一架飞往赫尔辛基的飞机，停在右半片但是需要从左边跑道起飞，绕行的时候要从第三圈滑行道滑行，还需注意要避免和南面整备区滑行出来的飞机相撞。飞往芝加哥的飞机也要小心，不能让它在内外圈滑行道交界的地方停留太久，否则那个位置有点危险，很容易相撞。跑道的选择还是注意顺应潮流，这一点到了哪个机场都是一样。
本关难度不算太大，主要是让玩家适应一下成田34跑道的进近，并且也是直接飞到跑道后降落，不需要绕行，所以也不用考虑两架飞机空中接近的问题。第一架从上海浦东飞过来的飞机最好选择34L，否则会使地面相撞的概率大大增加，其它也没太大问题。注意迂回在本关内最好不要用，因为本关中飞机的间隔比较大，迂回了反而会相撞。
本关相比较前面两关，难度都有了明显的提升。本关统一由16跑道降落，因此本关第一个难点就是16跑道奇葩的进场方式：所有来自于东面的飞机都要先往南面或西南面飞，到了某一个点以后再转往北飞，而北面进场的航路又是正常的直接飞到跑道着陆，因此一个小地方没控制好都有可能要费很大的代价（乃至于让别的飞机晚点）来解决。第二个难点就是首次出现的相向移动，相向移动在关西里经常碰到，这里我就简单介绍一下。本关应该是让大家初步见识一下相向移动的方法，因此可能是游戏故意的吧，这两架飞机相向移动之间有一架飞往休斯顿的飞机做挡板，而在关西里面就根本不是这样，这在讲关西的时候也会提到。开始的时候一架飞往巴黎的飞机和传说中这架飞往休斯顿的飞机同时出发，这时候一定要注意先出发占用特殊停机坪的飞机，因为15号是特殊停机坪，所以理应让巴黎飞机先出发，之后再推往休斯顿的飞机。休斯顿的飞机刚刚选定机头方向以后，马上出现了第一个移动请求：南面整备区一架飞机要移动到北面货物区，这时候这架飞机可以选择从内圈滑行，滑行过程中注意进入航站楼区域后暂停一下，等待那架飞往休斯顿的飞机滑出内圈以后再滑行。利用这个时间，恰好可以将北面的移动飞机从第一条联络滑行道移往第二圈滑行道，以此达到时间差的目的。这里有部分吧友可能会问如果没有这架飞往休斯顿的飞机该如何处理，依我看来，没有这架飞往休斯顿的飞机（也就是真正的相向移动）比这个要复杂得多，需要预算好两架飞机可能相遇的时间，在这个事件之前要把这两架飞机从同一条滑行道上移开。另外，相向移动还会受到后推的影响，这还有可能使你前面预算好的时间变成一堆完全没用的东西。其余的没什么注意点，就是注意第一架从台北来的飞机一定要减速再迂回，不然一定会和前面一架飞机相撞。
这个机场在分配方面可谓是比先前的RJTTD要简单得多，但是难点也是明显的，那就是飞机多，请求多，极其容易造成混乱。在此机场范围内，除了34L和22跑道不供起飞外，其余跑道入口一般都可以供起飞用，而飞机的降落则根据风向的不同分为两大类：一类是可选34L和34R降落的关卡，二类是可选22和16L跑道降落的关卡。飞机离场时从停机坪滑行到起飞点或飞机降落时从降落点滑行到停机坪的路线均为自由选择。其中1-100号是日本国内一般航班的停机坪，101-110号停机坪和401-410停机坪是远机位，会有一些飞机使用这些停机坪。西北角N区则为海上保安厅位置，有封闭式的停机仓，也把RJTTD里面的6个停机位精简成了1个。200-215停机坪和600-610停机坪是飞机维修车间，经常见到它会拉出一些飞机滑行到指定的停机坪。
在旧羽田当中，每条跑道的两个出入口被精简成了一个，因此分配难度又一次降低，同时也解除了目的地方向对于起飞使用跑道的限制，但是，为了使整个机场得以有条理的运行，我个人觉得可以适当分配一下跑道，1号航站楼的飞机使用04/16R跑道起飞，2号航站楼的飞机使用16L/34R跑道，降落使用22/34L跑道。和RJTTD一样，非特殊情况，起飞跑道不能与降落同用一条跑道，即使是起飞方向与降落方向在同一直线上也应该尽量避免。举几个例子，如果由22跑道降落，在交通频繁的情况下，起飞尽量不要选择在16R（当然风向也不允许你这样做），因为起飞点与降落点有重合；再如选择了34R降落，那么离34R近的飞机选择由34R起飞就要慎重，虽然同方向，但撞机风险比非同一跑道起落者大。另一个原则就是飞机推出跑道后的滑行方向最好都是绕着航站楼做一个方向的转圈（后面会大量提到），降低一定的风险。
04：1-30号停机坪和101-110号停机坪前往04跑道是一个不错的选择。和16L一样，平行的一条长滑行道可以为04跑道的起飞飞机提供一段很长的缓冲。指定34R和22跑道降落的关卡严禁使用。
16R：一般来说，左边1-30号和101-110号停机坪推进至16R起飞最快，从里程上来说是最快的起飞路线。
34R：最南面停机坪则是推进至34R最快，一般情况下如果前面没有已经指示了跑道的降落飞机，这些停机坪的飞机可以尽快从34R起飞，早飞早轻松，顺应风向和主流方向即可。而中间停机坪对于16R和34R的距离都差不多，所以处理原则也是一样。
16L：离1-30和101-110停机坪太远，但在22跑道降落的关卡必定会用到。从16L起飞的飞机有一个特点：因为滑行道比较长，可以提供一个缓冲。因此，当大量飞机起飞时用16L起飞有很强的疏导作用。
与起飞跑道的选择差不多，基本上就是最好不要与主流起飞跑道重合或相悖，也是根据风向自由选择，不像起飞跑道一样受到限制。
22：要注意规定用此跑道降落时使用16R跑道。34R起飞也应尽量避免，因为空中撞机的机会变大。唯独是16L起飞是最安全的。
34（L/R）：可让飞机快速抵达停机坪，尤其是34L，由34L到达停机坪会比由34R和预定时间早很多，因为空中停留时间相对其他跑道降落较少，而且34L对于1-30、101-110号停机坪滑行里程均为最短，不会占据大量滑行道，导致浪费地面资源。但是，使用34L/34R跑道降落时需要注意疏散，用中、短、长线距离区分好，防止降落的飞机群过于密集造成出口被占，导致相撞。
23：不能与34L跑道同时降落（否则往南的飞机无处可以起飞）。使用过程中，23跑道可以疏散所有降落飞机（有两座连岛桥作为缓冲），不像34L和34R疏散的降落飞机类型是单一的。
另外，有一个小地方提示一下大家，就是选完跑道后不久就要选路线的时候，长线就是原先的航路，中线是比原先航路稍短一点的航路，短线是从当前飞机所在位置到机场进场导航点的直线航路。如果玩家在飞机进场时，直接联系了塔台，那么飞机将会继续以长线飞行。因此，当航班到达方向多且路径比较繁杂的时候，不建议大家直接联系塔台。
此外，还有一点要提醒大家的是，旧羽田的跑道分配其实也可以不用按照新羽田里的分配方法进行分配，如果飞机比较多的话，采用ATC2里面的单一跑道起飞，绕航站楼转圈滑行的方法也是一个不错的选择。在ATC2东京ABC的攻略（尤其是后面几关）里面经常会提到16R-B起飞，34R降落的模式，虽然这种模式很好，但是这种方法的劣势也是很明显的，就是只能在侧风条件下用，ATC3里面加入了风向会使得这种方法在北风时根本无法使用，因此在吹北风时，可以采用ATC2里面基本不用的04-B起飞、34L或34R降落的模式，而在吹南风时，16R-B起飞，16L降落才是上策。至于侧风的时候，16R-B起飞、34R降落和04-B起飞、34L/R降落其实区别也不是太大，还是要根据机场的流量来确定为好。
本关不是很难，只需要注意跑道的分配就可以。本关没有风向的限制，因此可以根据前面提到的跑道分配原则进行分配，需要注意的是1号航站楼的飞机最好使用16R起飞，使用04很容易导致34L跑道降落的飞机与起飞的飞机相撞，而22跑道相撞的风险会大大降低。另外，从22跑道降落的飞机在横穿16R/34L跑道时，最好多等一会儿，等到跑道上没有起飞的飞机，平行滑行道上也没有正在滑行的飞机的时候再横穿。
从本关开始，由于出现了风向的变化，这时候实行分片管控似乎不是那么容易，因此我们可以采用ATC2中的一条跑道起飞，一条跑道降落的管理模式。这一关由于吹的是南风，因此飞机可以从16L跑道降落，按ATC2里面A线的路线滑行往停机坪（以下简称16L-A），16R-B起飞或者22-A降落，16L-C起飞，但是我更建议前者，因为相比较第二种方法而言，这一种方法飞机占用的滑行道相对较少，有助于缓解地面压力。中间出现的一架飞往大岛的直升机可以先不用管，等到频道空闲了再来处理它问题也不大，因为它的飞行路线不会干扰其它任何一架飞机。另外本关出发的飞机最好不要用16R-A线或者16L-A/B线，前者容易与后推的飞机冲突降低效率，后者容易与由22-A线的到达飞机在滑行道上相撞。本关比较简单，其余的也没有什么可以注意的了。
从本关开始，东京B的难度逐渐加大。本关由于是侧风，因此可以运用ATC2最后几关里面最常用的，也是我前面提到过的16R-B起飞，34R降落的模式。要注意的是，使用这种模式进行管理的时候，2号航站楼的飞机无论多远都一定要从南面绕行，否则很容易在1号航站楼北面横穿跑道的地方与来自1号航站楼的飞机相撞。更难处理的是，南面区域经常有飞机移动出来，这时候绕行的飞机就不能在从外侧滑行道绕行了，因为移动的后推过程相比较出发的后推过程来说更加不可控一些，所以2、3两个停机坪在后推的时候一定要注意，小心滑行过来的飞机。其余的就跟ATC2没什么区别。另外，本关第一架使用16L跑道起飞的飞机会出现引擎吸鸟的状况而中止起飞，这时候我们可以选择第一架飞往大阪的飞机从16L起飞，出现状况了其实也不难处理，反倒还可以为玩家带来一定的分数。需要注意的是这架飞机在出发的时候一定要小心第三架或者第四架移动的飞机，很容易在滑行道上相撞。飞机从34R跑道降落了以后回到停机坪还是参照ATC2中34R-A线的路径就可以。
本关开始比较轻松，但是到后来发觉羽田附近的空域一片混乱。很多玩家在进场飞机多的时候往往会点个直接联系塔台了事，这样一来省事，二来避免频道被占用导致该下达的指令没能及时下达。其实，这种想法是完全错误的，尤其是在飞机比较乱的时候更加不可以这么做，因为让南北两个方向的飞机使用同一个长度的航道飞行是比较危险的，很容易发生空中接近。本关又是侧风，但是因为到达飞机比较多，因此统一使用34L/R降落，04起飞会比使用22降落、16L起飞或者16R-B起飞、34R降落的老方法更好一些，而04起飞对于34L/R中的任何一条跑道降落都不会产生影响，因此使用哪条跑道降落，交替降落也好，平行降落也好，都是供玩家自选。关于起飞的飞机滑行路径方面，我个人觉得从后面新国际线航站楼那一侧的那条滑行道走会更有利于疏散机场内的飞机，并且这时候在2号航站楼北面区域的飞机可以直接从北面绕行，因为有16R/34L跑道的“横断许可”指令阻挡飞机直接横穿跑道导致两飞机相撞。注意一架从金浦飞来的飞机，最好还是从34R降落，因为这架飞机点比较紧，从34L降落穿过大半个机场到达45停机坪很容易晚点，而且还是逆向绕行，很容易造成相撞。还有就是第二架移动的飞机，一定不能去2号航站楼，否则必定会跟飞往福冈或德岛的飞机相撞。另外还需要注意第一架飞往大阪的飞机要快速下达“联系塔台”和“起飞许可”的指令，避免被后面紧跟着的飞往新千岁的飞机相撞。
本关稍微有一点繁琐，本关还是吹南风，因此又是经典的04-B起飞，34L/R降落，由A线从跑道出口滑行到停机坪。本关到达的飞机比较多，也比较乱，这时候一架一架选路线似乎有点麻烦，而且很容易耽误“联系塔台”的指令，导致压力值迅速往上走。因此，在本关，除了南面和北面同时有飞机出现（或者时间间隔不大）以外，别的时候都可以在选择路线的时候直接联系塔台。移动的飞机尤其要注意，一定要绕着航站楼作一个方向的转圈，还是要注意使用外侧滑行道，要不然很容易与别的飞机相撞。但是，这里要注意第二架移动的飞机，当绕行过1号航站楼的区域时，要注意走内圈滑行道，不然一定会与往的飞机相撞。还要注意一架从米子飞来的飞机，一定要选择中线，建议长线，否则很容易会与一架从新千岁来的飞机相撞。其余没有什么可以注意的。还有一点要提醒大家的是，1号航站楼的出发飞机一定要尽早进入新国际线航站楼一侧的滑行道，越早越好，在34L到达飞机集中的时候甚至可以后推时机头朝南，这样可以大大降低飞机在外侧滑行道和内侧滑行道的相撞几率，也可以提高运行效率。
本关其实难度不是很大，牢牢把握前面说过的分跑道起飞的原则就可以。本关最难处理的是中间的一次长约15分钟的微下击暴流，并且导致了34L/R跑道封闭，这时候就有点难处理了。不过如果能够应对得好，本关还是可以取得到一个高分的。本关又是经典的南风天气，因此还是04-B起飞，34L/R降落。当面对跑道关闭时，只有让飞机复飞才能解决问题。具体处理方法如下：由于是34L/R降落，因此从南面来的飞机选择短线，北面来的飞机使用长线。注意第一架从大阪来的飞机，选择34L降落会使地面上滑行道的压力减轻很多。从第一架从新千岁来的飞机开始，飞机就需要复飞了。一直到第二架从大阪飞来的飞机都需要复飞。从第二架从新千岁来的飞机开始，飞机就可以直接降落了，不需要复飞，这里还需要注意，如果使用单跑道降落，那么复飞的飞机最好不要和降落的飞机使用同一条跑道，因为本身羽田B的跑道压力就比羽田D大，然后飞机又已经是排队排好的，间距也刚刚好，如果有飞机插队就容易造成飞机间距过近，到时候出口供不应求就很难处理了（其实也有处理办法，后面讲ES1-1的时候会提到）。另外还是要注意移动的飞机可以不用按照系统指示的停机位，就近停靠最好。还是那句话，少一点金币，多一点压力值不要紧，相撞和空中接近最麻烦。
这一部分是赤鸰写的。注意含有剧透成分。
东京B是ATC3系列的第一作，算是给整个系列的玩法定了基础。但这作试水一般的一些指令安排对游戏体验不很友好（比如说进港飞机的选跑道选航向移交塔台素质三连，一个个点耗时间很长，两架甚至三架飞机进港时间间隔很短时就很容易造成指令漏发），也只能特殊情况特殊对待吧。
北风关卡一般管制都比较轻松被那该死的微下击暴流影响关了15分钟的第六关除外，34L/R两条平行跑道很好地给进港飞机分了流：JAL/SKY落34L，ANA/ADO落34R，做到进近航线互不交错不难，玩好了十分之解压。
待续
两条平行跑道：靠近航站楼的A跑道（06R/24L）和远离航站楼的B跑道（06L/24R），任何飞机均可使用两条跑道起降。旅客航站楼区域设三层滑行道，向西到整备机坪及货运机坪区域滑行道减为两层，总的来说地面压力在多数情况下并不大（初回限定关卡及ES关卡除外）。大部分情况下A跑道负责进场飞机降落及客运航站楼东部分（6-16号停机坪）飞机的起飞，B跑道负责客运航站楼西部分（18-40号停机坪）及货运机坪区飞机的起飞。A跑道流量过大及机坪数量不足、A跑道封闭等情况下也会使用B跑道。
停机坪方面，顺时针方向绕着旅客航站楼排布的6-16/26-40号停机坪专门停靠日本境外航班（国际线），16号及26号停机坪中间夹的18-24号停机坪专门停靠日本境内航班（国内线）。旅客航站楼东有一块海上保安厅专用的机库及机坪。往西顺次是open spot机坪区（游戏自带航图如此；本作中用于暂时停留无飞行计划的客机以留出航站楼机坪位置）、货运机坪区及最西端的维修机库和整备机坪区。
本作中的关西进近和离场不止管制关西机场进出港的飞机，还需要管制周边大阪伊丹机场及神户机场的进出港飞机。为防止不同航线的飞机距离过近而导致Near Miss失败，本作对进出港飞机引入了单向高度控制，分为三个不同高度层，在飞机交由进近（APP）席位及离场（DEP）席位管制时生效。飞机进离场时在航线上特定航路点变换高度，进港飞机仅能下降高度直至最低高度，出港飞机仅能上升高度直至最高高度。需要注意，处于最高高度层的进港飞机会因为高度过高而无法着陆，只能强制复飞。
飞机变换高度的指令一般无分数奖励，但对于部分大阪伊丹机场及神户机场出港航班提出的变换高度要求下达指令后有一定的分数奖励。
待续
关西唯一的追加档，三个关卡每关各有每关的特阴色间
天气:雨 时间: 12：00-13：30
这一关哪怕叠了A跑道除鸟和大阪伊丹机场因为鸟击关闭两个特殊事件，总体难度依然是不高的。本关进出港飞机全部使用24L/R跑道，进港的CPA565（香港来）在进近航线上可能会与出港的JAL5210航线存在交错（若后者使用24L起飞），因此不能让两机处于同一高度层。此后在大阪伊丹机场进港的JAC2404（鹿儿岛来）、ANA524（熊本来）及JAL115（东京来）三个航班需要全部等待，12：30时大阪伊丹机场即开始封锁至12：50，12：45左右即可逐个解除待机。紧急着陆的JA551X使用目视进近，若选择24L着陆的话需注意让检查车在12：50前选择进入A8口开始除鸟，但无论选择哪条跑道都需要让JA551X在时间限制到达前抵达停机坪（晚点哪怕1分钟，都会上涨15％的压力值）。AFR航班需选B航线以避免与JA551X距离过近或降落时跑道除鸟未结束导致强制复飞。
天气:晴 时间: 15：30-17：00
这一关先轻松后稍难。关卡前的简介已经告诉我们：由于名古屋的中部国际机场封闭，原先中部国际机场的进港飞机都备降在了关西机场。进入游戏也的确如此，旅客航站楼国际线位置几乎被占用得满满当当，只有三个空闲停机坪使用。加上国际线两班出港航班，如何使用5个停机坪停靠至少10架次的进港航班呢？好在天无绝管制员之路，一部分国际线进港航班到达后会再次出发让出停机坪，这时就需要我们摸清进港航班再次出港的时间及各个空余机坪的分配情况，才能避免两架飞机同时被分配到一个空闲停机坪而导致失败。
本关卡所有飞机使用06L/R跑道，开局进港处于最高高度层的飞机不需要特地分配高度层，但一定要在EDDIE航路点下降至第二高度层以避免高度过高而被迫复飞。出港往东京的ANA3826选择06R跑道可直接移交塔台发布起飞指令，进港的JAL894（上海来）、JAL816（台北来）及AAR114（首尔来）航班选择06R跑道优先着陆，否则等待停机坪空闲时将晚点导致压力值上升，青岛来的ANA158航班选择06L跑道着陆分流。三个使用06R跑道着陆的进港航班着陆后可安排同时间段出发的ANA1737（往冲绳）、ANA1717（往新千岁）航班使用06R跑道起飞，这时需要注意通过原地等待保持两个航班之间的地面距离防止追尾。起飞后的ANA3826不能上升高度，不然会与逆向使用同一航线的进港飞机处于同一高度层而导致Near Miss失败。ANA158着陆后安排停靠JAL894（16：30再次出港）航班停靠的停机坪或33号停机坪（CES526-16：25出港），滑行过程中需要多做原地等待消磨时间。往后国内线的进港航班正常安排06R跑道着陆，国际线从UAL885（旧金山来）开始直到JAL972（首尔金浦来）为止共四个进港航班中需要至少一个进港航班使用06L跑道着陆，着陆后按照以下各出港航班时间表安排停机坪，若地面混乱可做绕行或原地等待处理。
16：55左右关卡准备结束时会告诉我们中部国际机场已经重新开放。
| 航班号 | 目的地 | 表定出港时间 |
| JAL816 | 台北 | 16：35 |
| AAR132 | 首尔 | 16：40 |
| ANA158 | 青岛 | 16：45 |
天气:晴 时间:
本关所有飞机使用24L/R跑道，海上保安厅的飞机在B跑道进行连续离着陆（Touch and Go）训练。开局出港航班可全部安排24L起飞，需要注意大阪伊丹出港的JAC2415（往鹿儿岛）在提出高度变更请求时一定要同意，否则其在飞经神户机场时会与神户机场出港的ANA405（往新千岁）距离过近而导致失败。进港的HAL449及AAR9722需要选择不同航线拉开距离。海上保安厅飞机训练结束着陆时需要选择ex-dw即延长三边转弯以避开JAL77。
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