技术平台：洛穆洲 庞巴迪

和谐号CRH1型电力动车组，A ANG B ○ ○ E ENG ○

和谐号CRH380D型电力动车组，D ○ ○ ○

技术平台：日本 川崎

和谐号CRH2型电力动车组，A ANG B C ○ E ENG G

和谐号CRH380A型电力动车组，A AL ○ ○

复兴号CR400AF型电力动车组，AF AFA AFB AFG AFAZ AFBZ AFGZ AFAE AFBE AFAGE AFBGE AFAZE AFBZE AFAGZE AFBGZE ○ ○ ○ AFS AFAS AFBS

技术平台：德国 西门子

和谐号CRH3型电力动车组，A ANG ○ C ○ ○ ○ ○

和谐号CRH380B型电力动车组，B BL BG ○

和谐号CRH380C型电力动车组，○ CL ○ ○

复兴号CR400BF型电力动车组，BF BFA BFB BFG BFAZ BFBZ BFGZ BFAE BFBE BFAGE BFBGE BFAZE BFBZE BFAGZE BFBGZE BFH BFAH BFBH ○ ○ ○

技术平台：法国 ？

技术平台：法国 阿尔斯通

和谐号CRH5型电力动车组，A ○ ○ ○ ○ ○ ENG G

复兴号CR400CF型电力动车组，CF CFA CFB CFG CFAZ CFBZ CFGZ CFAE CFBE CFAGE CFBGE CFAZE CFBZE CFAGZE CFBGZE ○ ○ ○ ○ ○ ○

和谐号CRH6型电力动车组，A ○ F S

CJ6型电力动车组：/ NG

这一标准的客车有部分采用机辆模式运行，有部分采用动车组列车（动力分散式动车组列车、动力集中式动车组列车均有，以下分别简称“动分”和“动集”）模式运行。前者全部为D字头，使用善国国铁CR200J型动力集中式动车组（短编组）；后者除D字头外也有C字头（城际列车，广播中读作“城”，下同）、G字头，其中G字头车次为全程有至少一段在限速超过300km/h的线路运行，D字头车次为全程均没有在限速超过300km/h的线路运行，C字头为短途城际列车，通常行车距离不超过400km。

使用CTCS-2型列控系统控车的既有线动车限速200km/h，其中列车ATP设置限速210km/h。这一级别的客车均为动车组列车。

使用TOCS型列控系统（CTCS-0）控车的既有线动车组限速180km/h，其中列车ATP设置限速185km/h。这一级别的客车既有动车组列车，也有机辆旅客列车。

高速动车组在既有线运行时，仅能使用CTCS-2型列控系统控车；动车组、动集列车、带列尾驾驶室的一体化设计式普速列车（CR200J型短编组）在既有线运行时，既可以使用CTCS-2型列控系统，也可以使用TOCS型列控系统（CTCS-0）控车。

这一标准的客车绝大多数以机辆模式运行，另有部分以动车组模式运行。

跨局列车方面，涵盖所有超大站直达特快旅客列车（Z字头列车，广播中读作“直”，下同）和部分特快列车（T字头列车，广播中读作“特”，下同）；管内列车方面，涵盖大部分使用善国国铁25KT型车底的客运列车（无论车次头缀，但这一等级的列车主要以Z字头和T字头为主）和极少数C字头列车，所有市域市郊列车（S字头列车，广播中读作“市郊”，下同）。

这一等级的机辆模式普速列车全数使用善国国铁25KT型客车，市域市郊列车使用CRH6*、CJ*及CRH3A-A型城际平台动车组，行车全程中使用TOCS型列控系统（CTCS-0）控车，最高速度为180km/h。负责这一级别列车牵引任务的机车均为高速客运电力机车，且通常都安装有CTCS-2型列控系统。

这一标准的客车均以机辆模式运行。

跨局列车方面，涵盖绝大多数特别快速旅客列车（T字头列车）；管内列车方面，涵盖大部分使用善国国铁25T型车底的客运列车（无论车次头缀，但这一等级的列车主要以T字头为主，兼有少量K字头）。

全数使用善国国铁25T型客车，行车全程中使用TOCS型列控系统（CTCS-0）控车，最高速度为160km/h。负责这一级别列车牵引任务的机车有部分为高速客运电力机车，也有另一部分为准高速客运电力机车，以后者为主。前者通常都安装有CTCS-2型列控系统，而后者则是仅有接近半数安装。

这一标准的客车均以机辆模式运行。

跨局列车方面，涵盖绝大多数快速旅客列车（K字头列车，广播中读作“快”，下同）、普通旅客快车（车次介于1001和2998之间的纯数字列车）；管内列车方面，涵盖大部分使用善国国铁25K、25GZ型车底的客运列车（无论车次头缀，但这一等级的列车主要以K字头和车次介于4001和5998之间的纯数字列车为主，兼有少量T字头）。

全数使用善国国铁25、25G、25GZ或25GK型客车（其中部分车次使用同型号的双层车），行车全程中使用TOCS型列控系统（CTCS-0）控车，最高速度为140km/h。负责这一级别列车牵引任务的机车大部分为普速客运电力机车或高速货运电力机车，也有极少部分为准高速客运电力机车、高速客运电力机车，后者通常都安装有CTCS-2型列控系统，而前者则基本没有安装。

这一标准的客车均以机辆模式运行。

跨局列车方面，涵盖绝大多数普通旅客列车（车次介于3001和3998、6001和6998之间的纯数字列车）；管内列车方面，涵盖大部分使用善国国铁22、22B、22C、25或25G型车底的客运列车（无论车次头缀，但这一等级的列车主要以K字头和车次介于7001和8998之间的纯数字列车为主，兼有少量K、T字头）。此外，客运场段与车站间的调车列车，也通常按此标准运行——使用善国国铁复兴电3F型电力机车（高速调车电力机车）执行调车任务的除外——这一情况下的调车任务通常按第二标准客车铺画运行图。

全数使用善国国铁22、22B、22C、25或25G型客车（其中部分车次使用同型号的双层车），行车全程中使用TOCS型列控系统（CTCS-0）控车，最高速度为120km/h。负责这一级别列车牵引任务的机车大部分为普速客运电力机车或高速货运电力机车，也有极少部分为准高速客运电力机车，后者通常都安装有CTCS-2型列控系统，而前者则基本没有安装。

这一标准的列车均以机辆模式运行。

行车全程中使用TOCS型列控系统（CTCS-0）控车，最高速度为80或100km/h。负责这一级别列车牵引任务的机车均分为普速货运电力机车和高速货运电力机车，全数没有安装CTCS-2型列控系统。

这一标准的客车均以动车组模式运行，且全程有至少一段在限速超过260km/h的线路运行。绝大多数车次均使用G字头（广播中读作“高”，下同），仅有极少数超短途车次或停站密集车次使用C字头。所有列车均使用CRH*C、CRH*D（实际因CRH380*系列的投入使用而最终未投产）、CRH380*、CR400*F*系列动车组担当。其中，除复兴号CR400*F*系列动车组运行于：

及其它所有高速动车组运行于

及其它所有高速动车组运行于

及其它所有高速动车组运行于

外，其余在干线高速铁路上运行的G字头车次（使用一阶段CRH2C型电力动车组运营的车次除外）限速均为350km/h；在支线高速铁路上运行的，及使用一阶段CRH2C型电力动车组运营的所有车次限速均为310km/h。

这一标准的客车均以动车组模式运行，且全程所有区段均在限速不超过260km/h的线路运行。绝大多数车次均使用D字头（广播中读作“动车”，下同），仅有极少数超短途车次或停站密集车次使用C字头。均使用CRH*A、CRH*B、CRH*E（卧铺动车组列车）、CR300*F*系列动车组担当。除部分管内动车组列车按超过260km/h的速度铺画运行图外（主要分布在善铁寒山局集团、善铁香洲局集团管内），其余车次限速全部为250km/h或200km/h。

旅客票价以硬座客票票价率为根底，其他各种票价率均以它为基准制定。当硬座客票根底票价率确定后，其他各种票价率就按其加成或减成比例计算。现行各种票价率的比例关系如下表所示。

计算旅客票价时，并不是完全按运输里程一一计算，而是将运输里程分为假设干区段，对同一里程区段核收同一票价。现行旅客票价里程区段划分如下表所示。

旅客票价采取递远递减率的方法进展计算，旅客票价从201km起实行递远递减。现行各里程区段的递远递减率和递减票价率（以硬座票价为例）如下表所示。

在普通大、专院校（含联邦国子学批准有学历教育资格的民办大学），军事院校，中、小学和中等专业学校、技工学校就读，没有工资收入的学生、研究生（有无工资收入由学校确定，铁路凭学校发给的减价优待证售票。如能够确认有工资收入的学生持减价优待证购票时，车站可以拒绝发售学生票，并通知学校处理），家庭居住地和学校不在同一城市时，凭附有加盖院校公章的减价优待证的学生证（小学生凭学校书面证明），每年可以享受4次（不受每学年6月1日至9月30日、12 月1日至次年3月31日的时间限制）家庭至院校（实习地点）之间的半价硬座客票、加快票和空调票。新生凭录取通知书、毕业生凭学校书面证明可买一次学生票。善侨、淡尖塘学生按照上述规定同样办理。发售学生票时应以近径路或换乘次数少的列车发售。

售票点出售的带有“学”字的车票学生票和常规票样的差别就是上面带“学”字，价格通常较正常票价有所优惠，折扣根据车次类型和硬座/卧铺类型有所不同。例如，高铁学生票为三等座、二等卧票价的基础上7.5折。请注意：学生票与全价票一样是在公布票价的基础上实行减价优惠，而不是在折扣票价基础上再实行优惠。因而很有可能出现折后的车票价格和学生票价相差无几的情况，请各位购票者认真斟酌，仔细选择。

学生票可以车补，但仅限在乘降所上车的学生。

以下情况不允许发售学生票：

计次定期票是铁路部门推出的新型票制产品之一，本产品适合商务差旅、通勤人士，为全价成人票。本产品同样适用铁路畅行会员，会员购买和使用产品后可累积乘车积分。用户购买后，

概念解释：“席位预约”，即在购买产品后，可以在12306网站、“铁路12306”手机APP、自动售票机提前预约产品所对应发到站及席别的席位。预约席位后，乘车人持购买产品时所使用的有效身份证件原件进站检票乘车。

《铁路客运运价里程表》（以下简称《客里表》）是计算旅客票价及行李、包裹运价里程的依据，并用以查找和确认车站有无营业办理限制。《客里表》所载入的线路，为国铁的正式营业线，与国铁办理直通运输的地方铁路线、合资铁路线。

简而言之，计算客运运价里程时，应参考《客里表》。现如今，也有人制作了在线版的里程表或里程查询器。请注意，实际办理业务时，若在线版里程表或里程查询器与官方发布的里程表的里程有冲突，仍应以官方发布里程表为准。

里程表从左向右由以下几部分组成：

已经有细心的同学发现《客里表》与《接算站示意图》的关系了。《客里表》是基础，而《接算站示意图》是一种《客里表》的简化表达方式。当《客里表》内容更新时，可能会导致《接算站示意图》的变化。例如新线路开通、新接算站公布、线路更名、线路取消等等。这些变更应当根据联邦铁路运输主管部门的要求，在指定区域面向全社会公布。

正式营业线，办理直通运输的地方铁路线、合资铁路线营业站启用、封闭和营业范围的变更由联邦铁路主管部门批准，在指定区域面向全社会公布。若本站不再出现在《客里表》中，则应当标注“全项取消”。

##《客里表》的使用

如何在《客里表》中查找站名：

查到车站后，根据实际需要（如办理行包业务时）应确认车站是否有营业办理限制。车站的营业限制图例如下：

另外，对于接算站，其在《客里表》中使用黑体字，站名下方有下划线来表示。

出于简化接算关系和方便计算里程的需要，《客里表》中部分铁路线区间计入在两条甚至更多的铁路线上。在以后的客运问题中，为了讨论问题的方便，我们都以最新版的《客里表》为准。

特别注意：客里表中的线路有可能是实际不存在的线路！

顾名思义，铁路运输企业运输旅客的价格叫客运运价。计算铁路客运运价所需的里程，叫客运运价里程。再次强调。为了方便起见，在讨论客运问题中我们都以最新版的《客里表》为准，请不要臆测线路与接算关系。

客运运价里程与工务里程不一定相同，甚至会有较大出入。比如平香高速线的部分区间。如果我们用客运运价里程计算G79次列车在平四西-澶滨东区间的均速，可得均速为365km/h，显然不符合实际情况。因此可以说明，此段客运里程大于工务里程。这种情况也被很多人称为“偷里程”。类似偷里程的例子在近年修建的高速线、客专线较为常见。

还有更为经典的一些例子，同理，我们可以知道货运中的运价里程和客运中的也有不同，在此均不再赘述。

有关方面规章要求如下：

以及

阅读《价规》可知，在计算客运运价里程时，第一步要确定径路，因为根据业务的不同，径路有可能有所不同。如在办理包裹业务时，可以要求包裹按最短路径计算，因此确定径路是关键的一步。确定径路后，再开始计算客运运价里程。在确定径路时，可以借助《接算站示意图》。下面，我们分情况来讨论如何利用《客里表》直接计算客运运价里程：

此外，辅以《接算站示意图》计算客运运价里程也是实际运用的一个好方法。旅客指定的径路与《客里表》中直通运价里程的径路不同的情况时，按旅客指定的径路顺序，依次找到每条径路相接的接算站，逐段计算出各线的客运运价里程，然后相加，即得出发站至到站的客运运价里程。在这里，使用《接算站示意图》计算客运运价里程可以更加方便。下面，我们再次分情况来讨论如何利用《接算站示意图》直接计算客运运价里程：

其实我们可以发现，利用《接算站示意图》计算里程大大提高了速度，不过缺点在于需要对于铁路线名与铁路线间的关系非常熟悉。当然，受篇幅制约与路网发展的影响，接算站示意图在部分区域标示不清晰、不详尽，不便读取里程和线路信息。此时应当回归《客里表》，以表上里程信息与接算关系为准。

特别注意：在《暂行客运运价里程计算点处理办法大纲》中，有这样一段文字：

此外，部分列车在运行径路中会经过一些“特殊线路”，在计算涉及到这些特殊线路的里程时，应以相关通知为准。如香御线，在计算香御本线到发香洲、香洲东站的里程均以香洲站里程计价，香洲至香洲东站的里程按实际里程计算。

部分线路的里程不与其他线路通算，在计算旅客票价客运运价里程时分别核收各区段票价。这种线路一般为地方铁路，在《客里表》中会标注“本线除直通车外，不与他线办理旅客直通业务”之类的字样。为了办理业务的方便起见，建议在计算时分别列出各段里程以提高效率。如各特殊票价区段相互间办理运输时，分别按各段里程、票价计算加总核收（跨局直通列车另有规定除外）。

有些列车在部分铁路枢纽内会发生折返行为。直观来说，就是《接算站示意图》上，同一段区间被重复利用。当然，不仅仅是列车会在部分铁路枢纽会发生折返。例如在购买通票时，通票径路（经由）中也涉及到折返问题，这直接影响到了车票票价。在计算有折返情况的客运运价里程时，应参考《接算站示意图》。

如果在折返时经过了《接算站示意图》上的折返区间，那么此时折返所经过的里程应该重复计算。例如：若某列车在这一片区域内的径路是A-B-D-B-E，那么计算A-E的票价时，应计算A-B-D-B-E的总客运运价里程，为(a+2b+d)km。

如果在折返时经过了《接算站示意图》上的“黑线”区间，那么此时折返所经过的里程不计算在客运运价里程中。例如：如上图所示，如果某列车在这一片区域内的径路是A-B-D-B-E，那么计算A-E的票价时，应计算A-B-E的总客运运价里程，为(a+d)km。减去折返里程后可能会产生到达折返站的票价比到达更远一站的票价要贵一些的现象，本质上说是运价里程的差别，而与“折返”这一动作无关。