在上个世纪80年代之前，柯山还是一座小城市。（可能是桂兰最小的市了）所以柯山直到1962年才有自己的公交线路，比起其他城市算是比较晚的了。

刚开始的柯山公交和其他城市的公交一样，使用日系车。当时的柯山有一个工业区叫做柯山化工厂（以下简称柯化），市区很多人都在柯化工作。于是柯山第一条公交线路1路就是市区往返柯化的线路。当时的市区居住区集中在斗潭一块，斗潭作为中心，自然成为了公交总站，并延续至今（但目前斗潭公交总站已经在拆除规划上，预计不久将要拆除）。配车是10台日野RB10。后来几年，柯山公交又陆续引入上百台RB10。

在整个60年代，柯山公交的发展非常迅速，甚至在车辆和线路保有量跻身桂兰前列。

70年代，桂兰大部分地区都实行了彭加茂新政，经济快速发展。相比之下，由于种种原因，柯山经济在徘徊中前进，大量人口由于虹吸效应流出到婺游、临安甚至是金月湾等地。这时候的柯山公交，许多线路的上座率直线下降，一度面临撤线的命运。在这个时期，柯山公交甚至只剩下一个分公司（1969年底还有3个），由于经济原因，一穷二白的公交的车辆总数甚至不升反降（由于亏损导致部分车辆只好让渡给其他城市的公交公司）。此时，柯山公交的车辆和线路保有量一下子成为倒数。

1982年，改革春风吹到柯山，柯山ZF实行经济改革。HR成为第一个脱离KNR的铁道公司，由国营变成地营。由于地方更接近基层，因此市场对铁道的调节作用实际上是增加了。HR虽然没有变成私营，但却成了柯山的改革先锋。于是一大堆私营企业在柯山拔地而起。柯山ZF还出台了一系列吸引其他地区人才的政策。柯山经济增长，随之而来的就是人口增长。但令ZF所有人没想到的是，这次的改革是那么的“成功”——仅仅在1983年，柯山人口就增加了25万——在1983年初，柯山人口只有42万。

然而人口的增多却给交通带来了大麻烦。原来运椅子的公交车，转眼间却开始日常超载。而且一些购买于60年代的三菱/日野公交车已经逐渐老化。早在80年代初，柯山公交就开始采购铰接式公交车。但铰接车的数量并不多。一名老市民回忆：“有一次我在人民医院等8路公交车，准备去双港，其中一辆车子还是用的‘大通道’，连续过去三辆，全是塞满人然后司机拒载的。最后我等到公交车末班车都走了，还是没有能上人的车子，最后我只好走路去双港。”这里的“大通道”，指的就是铰接式公交车。然而在当时的客流量下，就是使用铰接公交车也得满载甚至超员。

在当时，很多公交车为了增加运力，都会额外拖挂一节车厢。然而这种做法一是不安全，二是局限性太大，因为当时发动机远不如现在，车辆动力弱，一爬坡就开不快，所以也就一些城区线路采用了这种做法。

不仅如此，司机往往要面临这么一个局面：是超载以减少滞留旅客，还是不超载以保证安全？事实上司机都选择了前者，于是1983年柯山公交事故率比1978年增长100%。为了进一步增长经济同时缓解运输压力，在1982年，柯山决定建设属于自己的客车制造厂——“柯客”，并于1983年投产。刚开始为了缓解运输压力，产能全部用于铰接车。于是在1984年，柯山公交的市区线几乎全是铰接车。到了1985年，柯山公交的超载现象已基本缓解。同年，柯山公交开始逐渐停用公交拖车。

除此之外，因为桂兰国客车产能开始紧张，有些客车厂甚至产能饱和，订单排到两年以后。日本和欧洲的客车此时也产能紧张。这导致柯山公交不得不开始大批量地从中国引入客车，这也导致柯客决定走中国车的技术路线。后来很长一段时间，柯客其实都在走欧系车的路线（中国车可以等同于欧系车）。

这还不够，尽管柯客在日日夜夜不停不息地大批量生产铰接式公交车，然而客车产量仍然无法满足需求。于是公交公司只好向外地购买二手公交车。从1982年到1985年，公交一共从鹿南、婺游、金月湾、临安、榕城、鹭海甚至果海、新京等地引入近千辆二手公交车。迫于无奈，公交公司还尽量延长了旧车的使用年限。

然而，柯山的公共交通，光靠公交车也还是不够的。尽管地铁一期工程已经开工建设，但地铁没那么快能修好。于是有的道路上又架上了接触网和轨道，一些大运量公交线路摇身一变成了有轨电车或无轨电车线路。当然，电车的扭矩和功率都很大，因此许多有轨电车和无轨电车再次增加了拖挂车厢，或者索性使用铰接式电车。

在整个80年代，柯山公交还发展出了4个分公司。车辆保有量从200多台一路增长到2000多台。

然而，到了80年代末期，因为柯客早期生产的车子质量较差，又是大客流“折腾”车辆，导致公交大面积破车的情况。这种破旧的车辆，保修厂嫌弃故障率高，需要经常修；司机嫌弃车子“操控感拉垮”不说，还时刻担心车子半路故障了怎么办；乘客嫌弃这种车子的线路经常脱班，还乘坐体验差，车况欠佳导致乘客也和司机一样担心车辆的安全性问题。于是在市民的不断投诉之下，一些80年代早期生产的车子只用了5年甚至更短时间，就不得不进入报废场。好在1989年以后，柯山有了一种新型的交通：地铁。地铁的开通有效地分流了公交客流，此时一些公交线路又重返1982年前运椅子的状态。

1989年，柯山公交第一次引入空调公交车。这是一次划时代的尝试。后来的许多车辆不是出厂预装空调就是后期加装空调。然而直到2008年，公交才宣布所有车辆都装载有空调。

进入90年代，随着人口增速开始放缓，经济趋于稳定。因为修建了地铁，公交对于城市的通勤不在那么重要。有一些原先日常吊门的公交线路，此时甚至开始运椅子。虽说公交是公共资源，是不计投入/产出比的，但公交运椅子势必造成资源浪费，这对于现阶段来说是不可取的。此时的公交，优化势在必行。于是柯山公交先是退役了部分超龄的铰接车，优化了一些由于地铁抢客流导致运椅子的公交线路（拆撤并缩），还开了各种接驳专线。同时由于营业面积较大（其实每年都在扩大），增加了分公司数量，到了90年代末，柯山公交分公司达到了6个（柯山公交于2012年6月28日拥有九个分公司，但后面又经过了一些调整，目前仍为9个）。此外铰接车在每年引入新车的占比越来越低，相比之下单机车越来越高。一些8米级和6米级的小车也被用于城市公交当中。

此外，由于公交服务的优化，双层车引进的数量也比以往更多了。那时候的许多旅游线路就使用了双层公交车。比起单层车，双层车第二层没有站立区，而且适合观景。一些双层车的二楼使用了沙发座椅，非常舒适。也有许多知名车型在此时引入，例如在2003年，公交引入一批三轴沃尔沃B9TL，又于2006年引入一批双轴沃尔沃B9TL。知名车型不仅仅是欧洲车。包括中国的宇通ZK6128HGA、ZK6900HG以及金龙XMQ6120G、XMQ6121G等知名车型也有引进。

无障碍车辆方面，得益于柯客/山龙的发展，公交从1992年引入第一批二级踏步公交车柯客KK6120A-D。这批公交车长12米，有三个门，前置发动机。全车地板均在一个平面上，后桥采用门式车桥。1994年又引入第一批“都市型超低床巴士”柯客KK6120B-D，发动机改为后置（但很遗憾，这车有封尾），地板仍然在同一平面上，但高度较先前的二级踏步公交车更低。到了1998年，公交又引入第一批低地板公交车——SLQ6123C。这款车拥有一级踏步、低地板的设计，一级踏步区域延伸到了除最后一排的其他部位。又于2006年引入第一批低入口公交车——ZK6128HGA。低入口相比低地板，前中部的低地板区域得到保留，也可以和低地板一样选装无障碍设施，但因为后桥使用传统车桥而非门式车桥，发动机、变速箱等动力部件也可以按照传统方式布置，所以具有成本低的优势，同时也保证了座位数（一般的低地板车辆都会在后山减少一排座位，还会产生一排倒座）。

90年代是柯山公交大面积空调化的年代。1989年，柯山公交第一次引入空调公交车，此后一大批空调公交车取代普通公交车，进一步提升了夏季时的乘坐体验。

因为桂兰颁布了排放标准，因此柯山公交在环保方面也是非常注重的。柯山公交与时俱进，引入相应排放标准的车子，并且积极改造和报废排放不达标的老车。在21世纪前10年，公交因不符合排放而且不值得改造为较高排放标准而报废的车辆，一共有1145辆。

柯山公交的科技也是与时俱进的。你不难发现，现在许多公交车比以前的老车多了好几个机柜。那是因为车上搭载了微型计算机。有的微型计算机就是控制刷卡机的。1998年，柯山公交开始支持IC卡支付车费，又在2006年，柯山公交宣布支持手机NFC刷卡支付。还有的微型计算机是控制车辆报站和显示屏的。1999年，柯山公交安装了第一块车载LED电子路牌。这块路牌采用七段码，只能显示最多三位数字。2001年以后的部分车辆开始采用9位红色LED。又从2010年开始使用红黄双色、局部绿色的LED一直到今天。

2008年，柯山公交引入第一批LNG公交车和第一批CNG公交车，LNG和CNG都是天然气，比起柴油，它更环保，是一种清洁能源。2012年以后，柯山公交引进的专用于城区线的传统能源公交车都是天然气公交车。不过在实际运用中，发现LNG更适合柯山公交，故之后引入的天然气公交车其实均为LNG。

此外，在2009年，柯山公交抽调两辆SLQ6123D柴油公交车，将其中一辆改造为LNG能源，另一辆改造为CNG能源。但经过试验，柯山公交发现这种车改能源并不会带来任何正面的效益，故后来公交没有再改造其他的柴油车。

值得注意的是，为了安全，2008年以后，柯山公交的车辆正逐步由全封闭车窗改为推拉式车窗。

柯山公交于2012年6月28日拥有九个分公司，但后面又经过了一些调整，目前仍为9个。

说到新能源，这里又不得不再提一下柯客。此时它已经改名为“ 山龙客车 ”。为了追赶和超越国际先进水平，早在21世纪初，就研发了第一款混动客车和纯电动客车。然而它们的量产均在2010年以后了。2004年，山龙第一款量产型混动客车SLQ6123HEV交付婺游公交；在2015年，山龙又交付第一款量产型纯电动公交车SLQ6123EVG给鹿南公交。

有人问了，柯山公交的新能源车，又是怎么发展的呢？2004年，在婺游公交引进山龙混动车后，柯山公交也引进了一批同型号的混动车。2014年，公交决定引入一批共50辆比亚迪K9A纯电动公交车，但遭到市民反对：“比亚迪不是造乘用车的牌子吗？而且他家的车子那么垃圾，不行，你必须买一些老牌公交厂商的纯电动车。”于是订单被改成了25辆宇通E12和25辆比亚迪K9A。然而在实际运用中发现，比亚迪的纯电动车性能优于宇通同类车型。

又有人问了，“既然如此，为什么现在满大街跑的是宇通而不是比亚迪或者自家的山龙？”事实上，因为比亚迪喜欢自吹自擂，柯山公交发现很多地方不符合标称参数，与宇通和桂兰本土厂商的做法不同；而且比亚迪虽然好，但后续的车型却越来越摆烂，以至于公交不得不退单一些后续车型（尤其是2019年的K8BA，因为经常刹不住而全部退货，后面又拿退货的钱买了宇通E10i）。事实上，交投集团从2019年起，吊销了比亚迪的投标资质（但是比亚迪于三年后，也就是2022年9月15日，重新取得资质）。山龙客车则是“万年老二”，每一次有宇通参与招标，总是有一些地方不如宇通，于是根据综合评分来看，总是比宇通低一些，柯山公交自然会选择宇通了。但尽管如此，山龙其实也还是屡败屡战、有标必投、还是会有可能中标的一种状态。事实上这两年山龙中标的车辆占当年总招标车辆的比例也开始增大。然而由于2015年以来大量引入宇通，所以现在宇通满地跑的现象还暂时不能缓解（更何况现在宇通中标的车辆占当年总招标车辆的比例仍然大于山龙）。

（注：2022年柯山公交居然又没买山龙车了，几次买车山龙全部败给宇通。）

1992年，随着并行的地铁基本建成，客流量得以缓解，同时为了改善市容市貌，柯山公交所有的有轨电车线路被撤销，路面上的无轨电车轨道全部拆除，线路全部改为无轨电车或公交。2015年，为了改善市容市貌，柯山公交对一些使用单源无轨电车的线路进行改造，拆除了小部分难以维护的接触网，又将这些拆了接触网线路的车全部换成一种自带电池的无轨电车——这就是双源无轨电车。

在2019年，柯山公交看到了氢能源大势已来，决定开始发展氢能源公交车。然而由于种种原因，直到2021年公交才向宇通引进了5辆宇通F12氢能源公交车。

在这个阶段，柯山公交逐渐减少传统能源公交车的引进，大力发展新能源公交车，可谓是“新能源先锋”。

上文提到2021年柯山公交向宇通引进5辆F12，事实上在2022年，柯山公交又招标一批氢能源公交车，中标的还是宇通，中标产品也还是宇通F12。

除此之外，柯山公交也非常锐意进取。2020年以后，柯山公交又引入一堆试验车。除此之外一些量产车也使用了新技术。例如在偏远山区，因为纯电动无法满足续航需求，于是引进了纯柴油或混合动力但是低公害的公交车（排放标准等于或高于国6B）；部分公交车使用了一种深色玻璃，以削弱照进车内的强烈的太阳光线（然而发现即使这么做还是发现没啥效果于是用回了普通玻璃）；柯山公交和山龙也在探索一种新型的超薄电池，并致力于尽量消灭公交车车顶的不必要的包。

车子是更新了，理念也得更新。公交车的准点率、司机的服务态度、以及车辆的舒适度一直是市民一直关心的问题。以前的公交，只管把人送到；现在的公交，则是要考虑各种人文关怀。2021年起，柯山公交在部分乡镇或农村的公交站点建设自行车停放处。之前一些村民由于离公交站较远，需要骑自行车或电动自行车来车站，但是一些车站却无处停放这些车辆，使他们对公交望而却步。现在有了停放处，问题就解决了。有部分停放处甚至建设了雨棚。跟着增设雨棚的还有公交站的本身。一些乡下公交站在2010年代期间被陆续增加候车亭，给旅客一个遮风挡雨的候车环境。然而太远的公交车站还是无法让村民有充分和必要的理由坐公交，于是柯山公交又开了许多村村通线路，使得目前已经实现所有的建制村通公交或轨道交通。这种村村通公交线路被叫做“小公交”，使用小型车辆，将乘客送到附近的枢纽车站以换乘“大公交”或轨道交通。此外从2016年起柯山公交大规模铺开自动售货机。一些较大的公交首末站甚至开起了早餐店和便利店。

（未完待续）