木华社会主义共和国市场化改革以来，蓝鸟直辖市的公共交通进入蓬勃发展，尤其是在蓝鸟全运会之前，随着蓝鸟城市面积不断扩张，大都会运输进入真正的发展期，越来越多的人享受到公共交通出行带来的便利，市民对出行效率的要求也在不断提升。

在巴士快速化的道路上，大都会运输也在不断探索。

大都会运输通过软件——线路的设计与运营和硬件——道路与车辆等基础设施两方面提升巴士通勤速度。车辆配置不断更新迭代，不断施设巴士专用道，使得外界提起蓝鸟市巴士，第一个想到的特点就是“非常快”。

1997年6月25日，全木华第一条巴士专用道出现在蓝鸟中央大街，随后，巴士专用道不断增加，如今即将突破1000公里。巴士专用道是巴士快速走廊的重要支撑，施画于城市主干路和快速路，在大流量道路中为巴士创造优势。

根据《木华社会主义共和国路上交通法》，“道路划定专用车道的，在专用车道内只允许规定车辆通行，其他车辆不得进入专用车道行驶。”但这并不代表巴士专用道有着全时段完全独立的路权。不同用途的专用道在时间和空间上也有不同，蓝鸟直辖市的巴士专用道有三种：“特快巴士专用道”，“高速公路巴士专用道”，“城市主干路专用道”。

特快巴士专用道，就是为BRT划定的专用道。蓝鸟的BRT专用道和现实世界中厦门BRT的一样，属于全时段封闭的独立路权高架路，通常情况下只服务于BRT车辆，但也会有常规线路走行BRT专用道。比如走BRT3专用高架路的201路，以及走BRT4专用高架路的977路急行车，还有改线之前的250路急行车措施会走行BRT2专用高架路，又如跳蛙巴士157路、跳蛙巴士141路等跳蛙巴士（快速直达专线）和定制公交会走行BRT3专用高架路。因此，蓝鸟BRT的速度也相当快，其中最狠的是BRT4路，可以开到70km/h的时速。近年来BRT4计划将最高时速提升到90-100km/h。

不过蓝鸟的BRT规划上也存在一定问题。首先没有成网，四条线路单打独斗。其次专用道并非全线覆盖，部分BRT线路也会混行普通巴士的地面专用道，比如BRT3路在非专用高架路区段，要与108路和124路共用专用道。当然说到最惨的，还是BRT1。蓝鸟地铁13号线南段的开通，导致BRT1与13号线南段基本完全并行，从2010年9万的日客流量跌落至2020年的只有1.8万。

高速公路巴士专用道，就是位于高速公路或都市高速道路上的专用道，一般施画于道路中央，专用道沿线不设站点，为长距离市通郊线路提供道路支持，一般启用时间为早晚高峰，且早高峰只为进城方向，晚高峰为出城方向。目前蓝鸟市有四条高速/都市高速开设有道路中央巴士专用道。

分别是2011年5月24日开通，连通中央大街的国道3号 京唐都市高速专用道（天神川桥-双天桥/八公里-天神川桥），走行线路：222路、368路、818路、930路等。

2014年11月30日开通的E45京华高速道路专用道（龙之村IC-车厂桥JCT），走行线路：656路、331路急行、848路、968路等。

2016年10月10日开通的E6京南高速道路/四方山高速道路专用道（北方农场桥JCT-樟宜桥JCT/河源小野桥IC-北方农场桥JCT），走行线路：245路急行、607路、883路、919路等。

2016年10月10日同时开通的还有E4京新万高速道路专用道（杨家坳IC-小仓JCT），走行线路：221路、316路、839路、917路等。

这一类专用道位于道路中央，可以避免由匝道带来的社会车辆并线影响。但是，也会使得巴士在驶入驶出主路时，要从专用道开始，完成横跨两条车道的大并线。此外这类高速路专用道并非硬隔离，有些私家车和摩托车会时不时非法进入巴士专用道，进一步影响巴士旅速。

城市主干路专用道，最常见且最普遍，施画于道路两侧，且可以搭配设置巴士站。但也存在一个最大的问题：由于匝道和路口右转车道等，这种专用道上的巴士与社会车辆的交互会非常频繁。

这类专用道的启用时间根据需要的不同，分为“全日专用道”，“昼间专用道”，“高峰专用道”，“单高峰专用道”。其中后三者非全日的专用道也被称为“巴士优先道”。

全日专用道，即该车道24小时内均为巴士专用道，地面标识为“巴士专用 BUS ONLY”。通常出现在高架桥、巴士港湾、隧道处，例如国道9号西瑞路高架、忠烈祠路隧道、东横路隧道，此外上文提到的蓝鸟BRT专用高架路也属于全日专用道。这种专用道在时间上达到了绝对的独立，但是在实际使用中会出现无车时段的道路资源浪费。其中天府神宫东路是全蓝鸟唯一一处为常规路线巴士设计的，在时间和空间上都实现了硬隔离的专用道。

昼间专用道，是仅白天给巴士专用的车道，例如指南宫东路（07:00-19:00），中央大街（07:00-20:00），北张路（06:00-22:00），新东路（06:00-20:00），通常与巴士干线走廊相匹配，用于提高骨干网络运输效率。

高峰专用道，仅在早晚高峰期间启用的巴士专用道，最普遍最常见的专用道。比如二环路（7:00-9:00,17:00-19:00），一德路（7:00-9:00,16:00-19:00）。

单高峰专用道，类似高速路专用道，出现于市郊之间的骨干联络线上，根据潮汐客流特征，早高峰进城方向启用，晚高峰出城方向使用。比如榜鹅河快速路（进城07:00-09:00，出城17:00-19:00），走行线路：262路、351路等。

为了严厉打击非法占用巴士专用道的行为，蓝鸟市政府颁布了以下法律。除扣分外，若在非法驶入巴士专用道期间引发交通事故造成巴士运行中断的，根据运营中断时长造成的经济损失量刑，并赔偿巴士公司因运营中断造成的损失：

请广大机动车驾驶员自觉遵守交通法规、严格按照本规定通行，违者将按照有关法律、法规予以处罚，本规定自发布之日起施行。

有了专用道还不够，如何利用好硬件设施，使巴士能够快起来，这就需要软件的配合，也就是“急行巴士”的设计与运营。

这里所说的急行巴士并不是指如今青鸟常规巴士线路中路号带“急”字的线路，因为有些普线也可能采用急行方式运转。“急行巴士”包括了急行巴士和高速快线这两类巴士线路。

急行巴士，即跳过一定途经的次要站点而减少停靠的时间浪费，在城市网络还未成熟的上世纪，急行巴士便作为加快市内通勤的主力。1974年12月11日开通，与1路完全并行的68路，早期开通时期在陈家祠和鲛洲乐园之间仅在黄家祠设一站。1979年改线后，依旧保持着急行的运营方式。上世纪末公汽总公司也有着像207路振武门一站直达柏林口，北张路急行巴士258支线（现630路）这些线路，早年间在还没有高速公路的时候，一些开往远郊区县的线路也会在城区段采取急行的运营方式，比如912路（现343路）的大北门-张弓区间，以及245路的威清门-内湖区间。

2007年9月，大都会运输合并了蓝鸟巴士股份有限公司的线路之后，由于蓝鸟巴士股份有限公司的超长线路过多，大都会运输进行了史上最大的一次“巴士急行化”，对16条线路进行减站调整，大多数更改为39×号段，作用类似现实世界中杭州18×的号段。其中像394路，特09路（现蓝鸟巴士300路急行），如今还保留着急行运转方式（特09在起初定义中为“准急”）。在地铁蓄势待发的当时，优先铺展开来的急行巴士线网受到乘客的欢迎，像399路和390路有着相当可观的客流。

但是此时的大背景正是蓝鸟地铁系统进入白热化的建设，以及快速发展加剧道路拥堵的时期，急行巴士尽管在线路设计上突出了“快”的理念，但由于其线路长度，间隔难以把控，再加上依托的还是普通道路，混行在社会车辆中，急行巴士的优势在高峰期难以显现。且随着按铃下车（响应式停靠）的全面普及，急行巴士已经很少具备停站少的优势。随着铁道（地铁·电铁·木华国铁）逐渐成网，人们比起急行巴士更愿意选择间隔稳定，能就近接驳轨道交通的地铁或木华国铁线路。急行，反而成为了线路自身的劣势。

从2009年9月蓝鸟地铁7号线通车开始，这些急行线路的客流逐步下滑，亏损严重，除了394路和特09路外基本上拆的拆，撤的撤，加站的加站，最终只得称为当时乘客与车迷当中的回忆。

大都会运输随后开始依靠城市能够提供的一切快速道路资源，支撑急行线的运营。2009年的调整中，351路改行榜鹅河快速路，使其直接转型为都岛山阴地区火爆的骨干线路，之后随着各个快速路和专用道的开通，巴士也在积极地打配合。2016年10月10日开通E6高速专用道、E4高速专用道、二环专用道，大都会运输迅速调整371路、74路至专用道行驶，215路、228路、370路则是直接毫不犹豫改线撤站进入高速公路主路专用道。2017年7月17日和2021年4月30日，又分别调整755路和726路至一德路专用道，为南洋地区打开一条进城快速通道。

也是新世纪这21年里，大都会运输将急行巴士的服务对象调整，急行巴士并非全是单纯的大站、走快速公路/高速公路/城市快速主干道，更多强调的是“区与区之间的点对点”，即高速急行，这种线路是通过高速路、快速路，直接连接两个或多个郊区的线路，其服务目标群体是需要在这之间快速通勤的乘客。但也有说，这类路线的任务，本该是由类似东京首都圈的东武东上线/西武池袋线/中央特快这样的铁路承担的。

现如今，全蓝鸟所有郊区区县均拥有不止一条的高速进城急行线。而大都会运输也在不断提升运营效率，“快”成了蓝鸟市巴士的一个代名词。