配车，指的是为运行一条巴士线路配备的巴士车辆。而不同品牌，不同型号的巴士车辆有着不同的外观、尺寸、以及不同的能源类型，这些均是对巴士线路配车的制约因素，本文着重介绍大都会运输的配车。

在巴士迷群体中，由于车辆型号大多长而复杂，难以记忆和交流，通常会称呼这些不同型号的车辆约定俗成的昵称。

这些昵称有的来自于车辆型号的缩写，例如2SG-HL2ASBP可以简称为HL2A，但像一些型号的车辆在出厂时，官方就已经赋予了造型名称的，也会顺应官方叫法。例如称呼ZK6116SHEVPG为“宇威”。除此之外的昵称就要靠车迷们无限的想象力了。

例如蓝鸟之前最常见的车型“趴趴”（沃尔沃B7RLE），“女王”（沃尔沃B7R），部分车也会用品牌来直呼——如“柴斯”（斯堪尼亚K230UB）。而为了区分，通常也会给这些昵称加上前后缀来详细指明。例如作为指代CNG版本B7RLE的“气趴趴”区分于柴油燃料的“趴趴”，对于昵称仅仅是因为方便称呼而起的绰号，其认知与使用还需要在互相长期交流中了解与认同。

车辆构成：首先是大都会运输的品牌，这也是木华全国各地巴士迷中共同话题最多者。

截至2022年8月，大都会运输集团尚服役中的巴士车辆品牌有沃尔沃、日野、五十铃、曼恩、斯堪尼亚、三菱、金龙、丰田、宇通、日产、奔驰这几种。其中以三菱最多。

至于车辆长度，这约两万两千辆巴士中，按车身长度可以分为不同等级，其中12米级巴士占比最多，约占总车辆数的52%，其他长度级别的占比都很少了。7米级4%，9米级4%，10米级6%，11米级15%，18米级19%。从长度上讲，尽管近几年大都会运输也被批评有车辆“大换小”，但10米级及以上的大型车依然占据着92%以上的车辆总数。自2013年以来，10米级及以下长度的新车占比不断上升，直到后来超过12米级以上新车占比。

车辆类型方面，目前大都会运输的单机巴士占据了80%的总量，曾是蓝鸟市的特色的铰接巴士，随着客流量逐渐下滑来到了18%。另外还有1%的双层车。

最后从能源类型方面，目前能源占比最高的是纯柴油车，达到了车辆总数的69%。其次是油电混动车型，达到了车辆总数的19%，然后是占比5%的弓充纯电动客车车型，占比0.2%的纯CNG车型，占比1%的氢燃料电池车型，以及占比5.8%的纯电动车型。其中低公害车辆占比31%。2022年下半年，大都会运输开始引进慢充纯电动车型，结束了“只有弓充纯电”的历史。

以上，通过品牌、长度、类型、能源这四个维度，粗略介绍大都会运输的车型构成情况，到了实际为线路配车，又是个复杂的问题。

2017年初，在板桥营业所281路经历了各种11米，12米的老旧车辆大杂烩后终于迎来了新车上线，然而上线的新车让人大跌眼镜，是日野poncho这一日野牌7米一踏小巴。2018年初，类似的奇观再次出现，作为串联南城居民区、部分时段拥有较高瞬时客流的25路由12米的旧车（沃尔沃B5RLE混动）近乎全线更换为7米日野poncho新车，导致车辆在丰洲等大客流路段车内拥挤不堪，再加之25路乘客多为拎着买菜车购物的老年人（好在大都会运输至少用了一踏车），车厢内既摩肩接踵又混乱不堪。

而反过来，单程4.3km，日客流量不足500的微循环北44路仍在使用曼恩A95双层巴士，类似的情况还有北21路，单程仅4.4km的微循环线路，也在使用曼恩A95双层，几乎所有乘客都只停留在下层，出现“上层空荡荡，下层挤满满”的情况，双层巴士资源严重浪费。还有像779路，301路，330路这些现如今客流已经不乐观的线路使用的18m铰接式巴士，也被认为是双层巴士资源的不合理分配。还有自2020年底开始，众多定制巴士使用的四踏旅游巴士三菱扶桑Aero Ace先后短暂上线于8、100、138、245、305、333、370等诸多普线运营，造成乘降效率降低，乘客上下不便等问题。（画外音：370路作为高速线，用这样的旅游巴士，反而比原来的三菱扶桑QKG-MP38FK一踏低入口车更合理啊）

最理想且最高效的配车方法，当然是为大客流线路配置大运量车辆，为小客流线路配置小运量车辆，但现实中总是会因为受制于各种客观因素和人为因素造成这些不符合线路客流的配车问题。

首先是车辆尺寸问题，长度受制于道路通行能力，例如7路，要在狭窄的小巷中完成左转，因此需要12米及以下的单机或双层车型。类似的还有2022年6月27日以三条微循环拼成一条新开通的30路，尽管在开通第一天就已经出现大客流现象，但由于李村南站处的通行限制，接下来的运营将会依旧使用7米的日野poncho运营。

除此之外，高度也是配车需要考虑的点。有时线路会因为更换配车而导致线路临时或永久调整，例如943路，由于更换的三菱扶桑Aero Ace旅游巴士高3.5米，恰好无法通过桂花园桥辅路，不得不向东绕行大坪林桥掉头，增加了约2km里程。而永久调整的例如原403路，即后来的特11路，如今的131路。由于景美桥无法通行双层车辆，在403路更换双层车后，北行便调整至墨染路绕开限高区段。同样的还有2020年12月12日，9路更换的沃尔沃B8L双层车型无法通行辅路过街天桥，双向取消了小牛田站。而至于9路当时使用的梅赛德斯-奔驰Citaro O530G铰接巴士远不及报废年限的当时换车的根本原因，这里留个伏笔。

车身重量对配车的限制也是原因之一。2022年1月12日为了保护古桥长宁桥，途经桥上的82路、夜02路、夜10路被迫调整离开这座桥。而在此前由于5路使用的日野KX525Z1铰接巴士超出古桥的限重规定，因此5路就已经“拆楼”，将此车型先后与59路和14路对调，得到两线的单机车。如果不是疫情造成旅游客流下降，很难想象如今仅靠10米的三菱扶桑2PG-MP38FK的5路如何应对汹涌的客流压力。

还有车辆能源的问题，配车调整，能够解决一些线路的能源问题。例如2021年初电车营业所进行的两次车辆对调。一是将31路的沃尔沃7900EH插电混动车和82路的非插电混动车日野2SG-HL2ANBP进行对换，使得芳村桥北的充电桩得到有效利用。二是60路的沃尔沃7900EH插电混动车与20路的非插电混动车日野QSG-HL2ANAP进行对换，有效利用60路南新桥的加油站，同时避免原来20路的非插电混动车需要从蓝鸟南站开到秋山桥南加油的资源浪费。

如果只是这些客观问题还不至于导致这些奇葩景象，这里还有几个影响强烈的其他因素在干扰着配车的合理性。首先是大都会运输新旧车辆更替的知识。

2012年公布的《木华社会主义共和国机动车强制报废标准规定》中，第四（五）条提到，巴士车辆强制报废年限为17年。因此自本世纪初开始新上线的大都会运输车辆都将面临最长17年的寿命，基本上在14-15年车龄左右因车况、排放等各种问题下线停驶。而那些能跑到16年甚至17年的车型，也被称为“续命神车”，例如尼奥普兰N4516。在此背景下，自蓝鸟市将公共交通发展重点押在铁道时起，巴士方面一直面临着减量发展、配额限制的情况，近几年购买的新车的数量与当年报废的巴士数量所挂钩。2019-2020这两年间新车数量达到巅峰，而往前翻15-17年，正是2004年蓝鸟全运会、2008年蓝鸟民族运动会及其前夕，大都会运输为车辆高强度大面积换新的这一最后机遇，俗称“全运车”，就算没有全运会这一次大换血，在两万三千辆巴士中，也总是会有新车和旧车。所以问题来到如何分配这些不同年龄不同类型的车辆。

首先是各营业所之间的隔阂，2016年之前的老车作为公益性资产，是隶属于各营业所名下的，这就导致了各营业所间如果要发生车辆调换，其本质属于资产划转，需要相当复杂的流程来实现。这种营业所之间的隔阂导致了一种“旱的旱死涝的涝死”的两极分化现象。

例如瑞仓营业所，由于曾经坐拥众多铰接大线，导致现如今铰接巴士过剩的局面，类似的还有双层巴士过剩的都岛营业所。也就间接使得这两个营业所一些线路在客流量远不及其他营业所某些线路的情况下，依旧在使用双层或铰接巴士。

而在当时大都会运输提出要大面积发展社区微循环巴士的背景下，尚还没有新开多少微循环线路的板桥营业所和电车营业所，由于小型巴士过剩，也就上演了为常规线路上线7米车型的这一出。

还有像高速线路众多的花京营业所，其旅游巴士比较过剩，在982、958这种线路长、停站多、客流大的线路上很难发挥应有的作用，反而因为站立区少、地板高而遭到反对。

好在这种营业所之间的隔阂已经在逐渐消除，自2016年以来，市巴士向多磨埠共和国学习其BSEP计划，新车资产全部由一个秘密的“资产营业所”负责管理，而其他各营业所相当于只能“租用”车辆——只拥有车辆使用权，这就使得跨营业所调车更加容易。

而在同一个营业所内部，也存在新车分配的问题为人所诟病，当大都会运输的一批新车到位分配时，各营业所并不会那么雨露均沾，每个营业所总会有那么几个人称“养老院”的车队像捡破烂一样只能等着其他车队的旧车下放。（例如744路），其原因不得而知。

2013年9月，蓝鸟市政府印发《蓝鸟市2013-2017清洁空气计划》，在此背景下，蓝鸟开始大量引进新能源车型，带来了无轨电车的又一次发展。6路、38路、110路、116路在这几年间先后更换为弓充式纯电动双源无轨电车。后来2017年大都会运输打响“六大革命”的口号（调整低效重复线路、新开微循环线路、新开定制公交、调整部分线路为高峰线路、实施部分线路对标运行、郊区四个营业所接收市区四个营业所的部分巴士），车辆的跨营业所调动就变得频繁起来。“六大革命”中其中一条就是市区营业所要提供给郊区营业所，即刚刚收归的四通达运输公司各100辆车。在这期间确实有不少巴士划转至花京、唐津、中兴、顺化这四个郊区营业所。例如中兴营业所841路的沃尔沃B5RLE（曾用线路：3路、夜10路），大善寺营业所TS13路的日产柴油ADG-RA273KAN，顺化营业所939路的斯堪尼亚K230UB，花京营业所979、981路的三菱扶桑QKG-MP38FK。但各个营业所收到的车辆是否够100辆就不知道了，由于这次调动划转给郊区的大多都是上了年头的旧车，对整体配车没有太大影响。但这之后使跨营业所调车行为达到巅峰的，是2020年大都会运输为助力蓝鸟市打赢蓝天保卫战所开展的“一环路内公共巴士低排放区”的设立。民间俗称“排放革命”。

“一环路内公共巴士低排放区”要求：

（这里的“不便新能源化”不是指这类车型造不出新能源，是指这类车型改用新能源后不实用或会牺牲无障碍和运力（例如出现二踏/封尾/地铁座等），与蓝鸟“新能源化要在不牺牲无障碍和运力的情况下再进行”理念相违背。）

（EEV排放：介于国五和国六之间的一种排放标准）

这两条要求是为了控制城区污染物的排放。这次行动带来市区巴士配车的大洗牌，并联动导致近郊部分线路和远郊个别线路配车发生变化。这便是上文埋下伏笔的9路换车原因。

2020年蓝鸟确实新上线了3000辆EEV及以上排放的新能源车型，但由于16年前的全运会上线的大批车辆，导致16年强制报废年限后的2020年同期有着大量老车需要报废，因此这3000辆车优先分配一环内线路的前提下，仍旧不够去完成排放革命，况且还有9路因此而撤站的情况，所以为彻底完成计划，需要进行车辆划转。用市区线路的非EEV以上车型，与非市区线路的既有EEV以上车型划转，此次行动中，因之发生配车变化的一环内线路约82条。其中2路和5路是通过纯更换新车完成的排放革命，48路则是与全程不进入一环的224路交换配车完成的，类似的交换转配还有799（梅赛德斯-奔驰Citaro O530G）-930（斯堪尼亚TDX24），318（沃尔沃B7RLE CNG）-200急顺（斯堪尼亚TDX24），除此之外还有单方面为一环内线路转配，例如为凑齐支援电车营业所车辆而撤销的794路的日野2SG-HL2ANBP转配39路，还有784→52（斯堪尼亚TDX24），971→368（斯堪尼亚TDX24）。而像708路，658路作为满足排放革命要求的目标线路至今未完成全部配车新能源或EEV排放以上。

但由于指导“一环路内公共巴士低排放区”的文件已经于2021年到期，我们不知道“低排放区”是否还会继续持续下去，但从近期134路、62路等线路新上线进入低排放区的柴油车（俗称“反排放革命车”）来看，“低排放区”已经名存实亡。

在此次行动下，远郊营业所也得到了市区排挤出来的排放在国五以下的双层巴士参与运营，这次行动也为远郊区县增加了车辆多样性。

2022年6月1日，唐津区的天唐电铁巴士所属线路正式编入大都会运输，一夜之间，天唐电铁巴士原有的车辆（BYD），由于制造于2014-2015，且欠缺保养，车况极差，加上检查刹车系统，所以这些BYD全部临时弃置不用，在此基础上仍需要由其他营业所划转车辆填补数量缺口，例如电车营业所借调给唐津的五十铃2DG-LR290J2一部分出自于南176路，借调过后南176路只得暂时抽调88路的三菱扶桑2PG-MP38FK运营，后来又在南156、南30、南26这三条微循环整合后才倒腾出来日野poncho供南176路运营，由9米到12米到7米。更值得一提的是今年三月刚刚喜提宇通上线于TS27路的ZK6856CHEVPG1（H8）的中兴营业所，在运营了不到3个月，还没捂热乎，便将这批H8暂时输送给了唐津。

以上就是一些使得线路配车发生大面积长时间变化的一些动态，而有时我们会发现一些熟知配车的线路突然上线了一辆没在这条线路上见过的车型，被称为“特见”。最常见的特见是套跑（柯打），分为固定套跑和临时套跑。除此之外还有“直通运转”的情况。

自2020年开始，市区内一些常规线路开始零星地出现一些此前用于定制公交的旅游巴士走行普线参与运营，尤其是像138路这种全程站距短的线路也在使用旅游巴士，严重拖累了乘降效率与周转效率。这些车一般有两种情况参与运营，一是磨合期，二是刷里程。尽管这些车确实在参与运营，但也确实带来了诸如乘车不便等问题。

2022年初，蓝鸟冬运会的闭环线路所使用的车辆大部分也是抽调自大都会运输运营的车辆，俗称“上会”，在此情况下，此前完成排放革命的69路（原391路）的三菱扶桑2PG-MP38FK，84路（原384路）的日野2DG-KV290N3，93路的三菱扶桑2PG-MP38FK等临时被抽往冬运会参与服务，这几条线路由其他车队临时凑出来的柴油车型金龙KLQ6115GQ加入线路运营，为全力完成冬运会保障服务，而短暂的“反革命”。

结语：根据客流配备车型，固然是高效而又美好的愿想，但在诸多客观因素和人为因素的影响下，理想与现实很难达成一致。