DL51F型内燃机车，原型为德国联邦铁路V320型内燃机车（中国铁路NY5/6/7型内燃机车），是桂兰国铁的液力传动内燃机车车型之一，也是桂兰国铁史上数量最多和运用最广泛的内燃机车。生产目的旨在加快淘汰铁路干线上的大型蒸汽机车。

桂兰国铁DL51F型内燃机车为客货两用，客运160km/h，货运120km/h，为桂德合资车型。

1962-1978年间，德国亨舍尔公司，桂兰白桦重工、桂兰铠威重工业、桂兰奉天轨道车辆共生产了649台DL51F型内燃机车，这种机车的出现极大地促进了桂兰国铁牵引动力现代化的进程，并且成为了桂兰具有代表性的铁路机车之一。

型号“DL51F”中，“D”代表内燃机车（Diesel Locomotive），“L”代表液力传动（Liquid），“51”代表1990年前生产的机车（两位数字代表国铁时代机车），“F”代表动轴为六轴（在字母表中F排在第六位）。

见词条“NY5型内燃机车”

1950年代初，桂兰国有铁道受到美国和联邦德国（西德）的影响，也开始推动非电气化干线的牵引动力内燃化改革。

1952年，桂兰正式结束了石油制品统制制度（计划经济），开始转为政府主导型市场经济（政府对市场的干预远远大于市场自主调节），桂兰国铁随即恢复新型柴油机车的研制工作。

1957年，随着铁路运输量伴随桂兰经济高速增长，桂兰国铁宣布执行“第一个五年计划”（1957年—1961年），旨在提高铁路系统运输能力和推进牵引动力现代化。

同年，桂兰国铁在之前试制的DE50D型电传动内燃机车的基础上，成功研制了干线用的DE50F型电传动内燃机车。第二年，又研制了调车用的DL13D型液力传动内燃机车。

1959年6月，桂兰国铁正式发表“动力现代化长期计划”，决定在十五年内实现5000公里主要干线电气化和其余线路内燃化，至1975年底淘汰全部蒸汽机车。内燃化区段的客运任务主要由动力分散式的内燃动车组承担，内燃机车主要用于牵引内燃化区段的货物列车、电气化区段的直通旅客列车、以及调车和小运转任务。

但此时，桂兰在新式内燃机车的开发上出现了困难。桂兰国铁本想以电传动内燃机车为主导，但是，DE50D和DE50F等电传动内燃机车在试验中接二连三地出现故障。而DL13D虽然相对故障率较小，但因为桂兰当时基础工业的薄弱而没能量产。

最终，桂兰国铁根据对DE50F、DL13D型内燃机车的比较，认为液力传动机车的单位功率重量较小，因而更适合允许轴重较轻的桂兰铁路，因此决定：桂兰以后的内燃机车均采用液力传动。

桂兰随即开始国际招标，吸取先进国家的技术，着手开发新式干线液力传动内燃机车。在参考了各国机车之后，桂兰国铁决定与德国亨舍尔公司合作，以德国联邦铁路V320型内燃机车为基础，生产新一代干线内燃机车，新一代机车被命名为DL51F型。

该型机车是以德国联邦铁路V320型内燃机车为基础、按照桂兰铁路的技术要求而研制的4000马力干线客货运两用内燃机车，其技术性能代表着当时世界上液力传动内燃机车的先进水平。机车装用辆台戴姆勒-奔驰MB 839 Bb型高速柴油机，以及两台福伊特L830rU型液力变速箱。使用C-C轴式，最高时速为客运160km/h，货运120km/h。

由于桂兰为资本主义，引进NY5的过程要比笃初和中国顺利。

1960年代中期，DL51F型内燃机车开始投入东北地区和星洲岛地区的非电气化干线运用，担当这些地区的优等旅客列车牵引任务，以加快淘汰这些地区的パシロ和パシナ型蒸汽机车。

1966年起，DL51F型柴油机车的运用范围进一步扩大到哈尔乌口、鞍马本线、中山本线等地区。在DL51F型柴油机车的全盛时期，其踪影遍及除州三地方以外的桂兰全国各地，是推进桂兰国铁非电气化干线无烟化的主要动力。

此后，随着主要干线的电气化改造逐渐完成，加上客车列车和货物列车的开行数量减少，动车组的普及，许多DL51F型内燃机车已经在国铁末期除籍报废。

截至1990年4月1日国铁分割民营化之前，全数649台DL51F型内燃机车当中已有超过五分之三报废。

1990年4月1日国铁分割民营化后，尚存的259台DL51F型柴油机车被新成立的KR集团继承，其中哈尔乌口旅客铁道（KR哈尔乌口）25台、东桂兰旅客铁道（KR东桂兰）29台、绘希旅客铁道（KR绘希）4台、西桂兰旅客铁道（KR西桂兰）63台、星洲岛旅客铁道（KR星洲岛）1台、桂兰货物铁道（KR货物）137台。

1990年代起，随着各旅客铁道公司的机辆旅客列车被逐年削减，加上这些机车的使用寿命已经超过或将届30年，DL51F型柴油机车亦难逃被逐步淘汰的命运。

1999年，KR星洲岛的唯一一台DL51F型柴油机车（1071）报废。2005年1月，KR货物停止在星洲岛地区使用DL51F型柴油机车。2008年，KR绘希的最后两台DL51F型柴油机车（791、1037），亦随着“Euro Train”欢乐列车的停运而报废。

到了2014年4月，仍然有60台在籍的DL51F型柴油机车，分别配属KR哈尔乌口（13台）、KR东桂兰（4台）、KR西桂兰（5台）、KR货物（38台）。

KR哈尔乌口的DL51F型柴油机车全部配属三海机务段运输所，主要担当“北极星号”特急列车（重联牵引）、“天琴座号”临时特急列车（重联牵引）、“森林号”临时特急列车（重联牵引）的定期牵引任务，其担当的运行区间为哈尔乌口至三海间。KR哈尔乌口的所有DL51F型柴油机车都采用蓝色车身配黄色带的涂装。

KR东桂兰的DL51F型柴油机车全部配属马鞍山机务段，主要担当KR东桂兰管内的临时列车和工务列车的牵引任务，其中DL51F-842、888、895号机车为总统专列的牵引机车。

KR西桂兰的DL51F型柴油机车分别配属网干机务段、后藤机务段和下山机务段。网段的DL51F型机车已经脱离定期运用，主要担当KR西桂兰管内的临时列车和工务列车的牵引任务。后段的DL51F型机车自从“景云号”特急列车在2006年3月停运并更换为卧铺动车组后亦脱离定期运用，后来主要用于牵引临时列车、总统专列和工务列车，或执行车站的调车作业。下段的DL51F-1043号机车担当临时列车的牵引任务或“妖都号”列车的补机任务。

KR货物的DL51F型柴油机车分别配属哈尔乌口机务段、暗樱机务段、海宁机务段。尔段主要担当哈尔乌口地区的货物列车牵引任务。樱段的DL51F型机车主要用于牵引东海本线、九龙本线的货物列车。海段则主要担当奉临本线、妖都线、河阳本线的货运牵引任务。

由于DL51F型柴油机车因长期使用而逐渐老化，尤其哈尔乌口地区的车辆在恶劣的气候条件下长距离运用，导致柴油机等部件经常发生故障。

从1990年代中期开始，虽然KR货物引入了DE200F型柴油机车，并逐步淘汰老旧的DL51F型柴油机车，但因为全面淘汰DL51F型柴油机车尚需要一段时间，而且DE200F型柴油机车因受到其较大轴重的限制，无法投入哈尔乌口地区的部分铁路使用。此外，KR货物尚没有合适的内燃机车来替代哈尔乌口地区以外的DL51F型柴油机车。

因此，KR货物于1994年开始首先对哈尔乌口地区的部分DL51F型机车进行了更新改造，以提高机车的运用可靠性及延长机车的使用寿命。主要改造内容是换装新型柴油机，来取代原来装用的戴姆勒-奔驰MB 839 Bb型柴油机。完成改造后的机车采用了与DE200F型柴油机车相同的新涂装，以黄色作为车身主色并配以灰色带。

2002年起，KR货物又开始对本岛和哈尔乌口地区的DL51F型柴油机车实施更新工程，主要改造内容是对各类管线进行翻新改造，而没有更换柴油机以节省成本。完成更新工程的机车改用新涂装以便区分，车身涂装以深蓝色为主色配以白色带，车顶采用灰色。

从2004年在龙山车辆厂为暗樱机务段改造的DL51F-892号机车开始，又改为采用以红色为基调的新涂装，车体上半和下半部分别采用红色和灰色，司机室上半部采用黑色。

DL51F-1号机车：静态保存于南翔省的天回镇铁道文化村。

DL51F-548号机车：静态保存于哈尔乌口铁路博物馆。

DL51F-610号机车：静态保存于哈尔乌口铁路博物馆。

DL51F-615号机车：静态保存于哈尔乌口铁路博物馆。

DL51F-756号机车：静态保存于平安京铁路博物馆。

DL51F-1040号机车：静态保存于平安京铁路博物馆。

DL51F-1187号机车：静态保存于雌都省津山市的机车库。

原属KR西桂兰的DL51F-1106、1118、1110被让渡给颍潟国家铁路。DL51F-1032被让渡给西关铁路局。

2004年，KR货物将DL51F-797、823两台机车让渡给鱼岛铁路。并对轮对进行改造，以适应笃西部分国家的1067mm轨距。

见下方文件

NY5型内燃机车