WIKI主页
作者
我的
梓歆
平浪风云
地球II
地球Ⅳ
苍星
| 内燃机车 |
本Wiki指的不是现实世界的NY5型内燃机车。
NY5型内燃机车，现实中为联邦德国（西德）亨舍尔公司为中国铁路设计生产的客货两用内燃机车，总共4台，全部配属北京铁路局北京内燃机务段，最高时速为客运160km/h，货运120km/h，其中NY5-0003号机车进入中国铁路博物馆东郊馆收藏。
极东亚世界观下，NY5型是笃初人民共和国铁路使用的液力传动内燃机车车型之一，由西德亨舍尔公司（Henschel）于1973年至1974年间设计及制造，共计50台机车全部配属东笃初铁路局板桥机务段（东笃板段）运用，引进目的主要是为了解决当时笃初铁路运输急需大功率内燃机车的问题。
该型机车是以德国联邦铁路V320型内燃机车为基础、按照笃初铁路的技术要求而研制的4000马力干线客货运两用内燃机车，其技术性能代表着当时世界上液力传动内燃机车的先进水平。机车装用辆台由戴姆勒-奔驰MB 839 Bb型高速柴油机，以及两台福伊特L830rU型液力变速箱。笃初的NY5型仅单一货运，时速仅120km/h，但偶尔也牵引客运列车。
1970年代至1980年代期间，NY5型内燃机车曾经是SR板津线和SR青广本线的主力货运机车。1990年代，由于机车状况日益老化和配件供应困难，NY5型内燃机车开始被逐步淘汰，至2000年全部停运报废。笃初现存的唯一一台NY5型柴油机车——0015号被保存于青鸟铁路博物馆江东分馆。
桂兰共和国国家铁路（1990年民营化，并按地区分割为KR集团的六家客运公司，及一家KR货物）也有引进NY5型机车，称之为桂兰国铁DL51F型内燃机车，是桂兰国铁史上数量最多和运用最广泛的内燃机车。生产目的旨在加快淘汰铁路干线上的大型蒸汽机车，桂兰国铁DL51F型内燃机车为客货两用，客运160km/h，货运120km/h。1962-1978年间，德国亨舍尔公司，桂兰白桦重工、桂兰铠威重工业、桂兰奉天轨道车辆共生产了649台DL51F型内燃机车，是桂兰保有量第二大的内燃机车。这种机车的出现极大地促进了桂兰国铁牵引动力现代化的进程，并且成为了桂兰具有代表性的铁路机车之一。
本Wiki主要介绍笃初的NY5型机车。
| 类型 | 内燃机车 |
| 原产国 | 联邦德国（西德）、桂兰共和国 |
| 生产商 | 亨舍尔、白桦重工、铠威重工、奉天车辆 |
| 内部设计代号 | DHG 4000 |
| 序列编号 | 0001-0050（笃初），DL51F 1-53（桂兰·基本番台），DL51F 501-799/1001-1193（桂兰·500番台），DL51F 801-899/1801-1805（桂兰·800番台） |
| 生产年份 | 1973-1974（笃初），1962-1978（桂兰） |
| 产量 | 50台（笃初），649台（桂兰） |
| 主要用户 | 笃初铁道部，桂兰国有铁道 |
| 昵称 | 德国绿（笃初），德国橙/德国蓝（桂兰，橙色为一般型，蓝色为寒地型） |
| 华氏轮式 | 0-6-6-0 |
| UIC轴式 | C-C |
| 轨距 | 1435毫米 |
| 机车长度 | 23110毫米（车钩中心距，笃初），19600毫米（车钩中心距，桂兰） |
| 机车宽度 | 3037毫米（笃初），2971毫米（桂兰） |
| 机车高度 | 4410毫米（笃初），4078毫米（桂兰） |
| 传动方式 | 液力传动 |
| 传动装置 | 福伊特 L830rU |
| 发动机 | 2×MB 839 Bb |
| 最高速度 | 160km/h（客运），120km/h（货运） |
| 牵引功率 | 2020kw（2700马力） |
| 制动方式 | 踏面制动、液力制动 |
1970年代开始，随着“天水津州煤炭外运”政策的落地施行，东笃初铁路局板桥机务段在对周边的桂兰等国家进行考察后，认识到段内现有蒸汽机车的运力和时速不足，急需一种大运力、高时速的内燃机车以完成运输任务，但当时笃初铁路上大量运营的苏联TE3型内燃机车、鹰翔3型内燃机车（东风3型内燃机车的笃初版）以及各式早期远东型液力传动内燃机车（早期东方红型内燃机车的笃初版）早已落后于时代，不能满足以上要求。而此时的“青鸟”型液力传动内燃机车（北京型内燃机车的笃初版，后发展为笃初史上最成功的液力传动内燃机车）迟迟未能定型，造出的几台试验车因为故障率极高而被迫停止该工程，故也未被选用。恰逢此时笃初与西方关系解冻，因此，笃初决定从国外进口一批技术先进的内燃机车作为替代方案。
德国联邦铁路此时向笃初推荐了V320型内燃机车。经过西德驻笃初大使馆和笃初驻西德大使馆居中协商，笃初机械进出口总公司与西德亨舍尔公司于1971年在长平京签订了从德国进口50台液力传动内燃机车的贸易合同。
在东西方对峙持续升温的冷战时期，西方国家对社会主义笃初技术输出，不免触动美国的神经，但这时美国已经逐渐形成了一个共识，认为如果继续向美国公司的盟友和国外子公司施加压力、要求严格控制对笃初贸易，这在政治上和经济上都是徒劳的，因此美国没有试图阻止亨舍尔向笃初出售铁路机车。
该型机车由位于德国黑森州卡塞尔的亨舍尔机车工厂组装，在亨舍尔公司的内部设计代号为DHG 4000。1972年底，用于笃初的NY5型柴油机车出厂后在巴伐利亚州境内的纽伦堡-班贝格铁路（班贝格至福希海姆区段）完成了高速运行试验（该区段是德国联邦铁路第一个时速200公里的高速试验区段），最高速度达160公里/小时。机车完成出厂验收试验后在汉堡港分两批装船启运，前往青鸟江东港。
NY5型内燃机车全部配属于东笃初铁路局板桥机务段。当时，为了迎接即将到来的NY5型内燃机车，板桥机务段开始组织培训，学习该车型的操作。铁路工人对于该车型热情高涨，部分铁路工人甚至自费前往书店，买书自学德语。板桥机务段还对内燃机车整备场所和设备进行改进。
今天开会，说从德国买来的新锐内燃机车不久就到我们机务段。段里每个司机都想第一个驾驶这么先进的机车，我当然也不例外。听说机车说明书是德文，当天下班就以最快的速度去书店，想找德文教材自学德文，没想到书店里挤满了同事，大家都是去买德文教材的！那时候我们一个月下来也没太多余钱，但听说那天书店足足卖了五六十本德语教材，快被我们一下买断货啦。
——板桥机务段一位前机车乘务员的日记，写于1973年8月22日。
1973年11月，首批NY5型内燃机车运抵笃初，在SR板津线试车。德国亨舍尔公司派人员进驻板桥机务段提供售后服务，还顺带为板段铁路工人捎来了德国的两样特色食物——啤酒和香肠。
几天之后，一群白皮肤、蓝眼睛的德国人就进驻了我们机务段。段里来了德语翻译，但刚开始大家更喜欢亲自和他们交流。（虽然大家都德语都不太行，我的更是biè[原文如此-推测为“蹩”字，编者注]脚，还怪不好意思跟他们交流的。）他们手把手地教我们德语，教我们新机车的使用方法，还很热情地和我们一起吃饭，给我们带来了德国的啤酒和香肠，闲暇时候还会要我们教他们中文。
我居然被选进驾驶班组里了！我永远也不会忘记这一天。
——板桥机务段一位前机车乘务员的日记，写于1973年11月24日。
1974年1月，NY5型内燃机车正式投入运用，开始了板桥机务段干线牵引机车内燃化的进程。取代了该段原来使用二战时期缴获自日本的8620型蒸汽机车（“八六”的原型车）及パシロ型蒸汽机车（“川崎琉美”的原型车），成为当时SR青广本线、SR板津线、SR龙青西线、SR长青本线的主型货运机车，并且提高了这几条路线的货物列车牵引定数。
在青广本线板桥西至海琅（现海琅南站）之间的平原线路，上下行的牵引定数均为3500吨。在板津线板桥西至津东之间的长大坡道，下行上坡方向（最大坡度12‰）的牵引定数为单机牵引2000吨、双机牵引3500吨，而上行下坡方向（最大坡度4‰）的牵引定数亦由原来3300吨提高到3500吨，并且得益于机车上装有可靠的液力制动装置，使列车可以60-70km/h的速度快速下坡。在龙青西线板桥西至平西之间的长大坡道，下行上坡方向（最大坡度13‰）的牵引定数为1500吨，上行下坡方向（最大坡度6‰）的牵引定数为1800吨。
后期，随着板桥机务段入手美国易安迪公司/韩国现代公司联合制造GT62CW型内燃机车为原型的——笃初铁路ND5型内燃机车（与中国的ND5不同，中国的ND5型机车原型为美国通用电气C36-7型内燃机车）运行于板津线和龙青西线，德国制NY5型机车大部分集中于青广本线运用。
NY5的进口标志着笃初与西方关系解冻，同时拉开了笃初铁路内燃化的进程。
这些机车以良好的上手手感博得了板桥机务段火车司机的一致好评，在当时甚至有了这样一种景象，板桥机务段的工人锻炼出了这种神力——只听声音，就能知道来的是哪台NY5。
“我们打个赌吧。”杨致远望向远处驶来的列车，“你能猜出那个NY5是多少号机车吗？猜对了有奖哦！”
“嗯，让我听听声音。”赵钰龙伸长耳朵，“听这声音，是0023号吧。”
待列车驶近，杨致远一看，果真是NY5-0023号机车。
“赵弟真乃神人也！”杨致远目瞪口呆，“你们板桥机务段的人怎么这么神？居然对NY5一猜一个准！”
“我们可太熟悉这款车了，基本上天天都要和它打交道，久而久之我们就对它产生感情了。”
——笃初电视剧《奔腾》中的一个情节
足以可见他们对NY5的熟悉。
NY5除了货运，还有一个作用是给青鸟型内燃机车提供实验数据和技术吸收。
不久之后，青鸟型内燃机车终于定型，经过不断的试验，以及从NY5方面吸取的经验，终于投入量产。
当时间来到1990年代，NY5型机车开始逐渐老化，活塞磨损、柴油机爆缸等诸如此类的问题开始出现。而进口零件的昂贵，笃初国产零件的不合格，更是导致情况雪上加霜，因此，笃初铁路不得不对NY5型机车进行“维持使用，逐步淘汰”。
从90年代初期开始，NY5就启动了报废程序，同时全面撤出主要干线，其中大部分车辆来到西北环线、北环线、青思线等支线和地方交通线，担当小运转及短途客列的牵引。一部分改为当作调车机车——将要报废的内燃机车的必经之路。还有一部分，从板桥机务段转出，转配到北口机务段、津东机务段作为调车及小运转机车。（但段修仍然在板桥机务段进行）
在运营后期，NY5-0020完成了一次重载运输任务，在北环线拉动一列40节编组的货物列车，没有使用原本准备挂上的补机。
笃初也曾想过对NY5的零件进行国产化，只是装车不久之后，反而耐用性远不如原版，磨损得比原件更加厉害。再加上此时笃初已经确立电传动为内燃机车的主要发展方向，NY5身为液力传动内燃机车，修复运营意义不大。
最终，NY5型于2001年，这个新世纪的第一年全部退出运营，退役报废。
今天我和你一起退休了。大致算一算，我们共事了28年。当初我还算得上年轻，现在也是满头白发了。
身边的同事要么去开更先进的电力机车，要么比我早早退休，年轻乘务员们也大多不愿意值乘内燃机车，但我没走，陪你陪到了最后。
再见了，0015，老伙计……（泪痕）
——板桥机务段一位前机车乘务员的日记，写于2001年7月1日。
报废后的机车封存于板桥机务段储备场，并进行拆解。经过一轮又一轮的报废拆解，在2003年时，最终剩下0005 0015 0046三台车。2004年，0005和0046也被拆解，从此只剩下0015号机车留在板段。
0015被扔在板段历经风吹日晒雨打，早已褪色、掉漆，驾驶室和机械间一片狼藉，蜘蛛网和灰尘密布，车窗玻璃也被砸碎。而车辆的铭牌，也被一位铁道迷窃走（后来警察追查到他，考虑到其未成年，对其进行严厉的批评教育，并要求将窃走的铭牌归还铁路部门）。
0015的命运牵动着青鸟很多铁道迷的心。有人主动带水和抹布前往板桥机务段储备场，主动擦拭NY5-0015。“青鸟巴士POV”组织成员，青鸟铁道迷谭鹏飞就多次发帖，甚至写信投放到东笃初旅客铁道的意见箱，呼吁其保护这台机车。在铁路部门工作的，青鸟铁道大学（现青鸟交通大学）的卢桥辉教授也多次呼吁将0015号机车送入青鸟铁路博物馆，卢教授也是铁道迷，多次在铁道迷和铁路部门之间游走，把车迷的心声带给铁路。
NY5是笃德友谊的使者，如果NY5-0015被拆了，那么笃初铁路一段辉煌的历史即将彻底消失！
——谭鹏飞发的帖子
有一部分的铁道迷更是放出了狠话：“如果板桥机务段拆了NY5-0015，我就炸了板段！”
十年之后，2012年3月15日，一个令人惊喜的消息传遍青鸟铁道迷界。
“仅存最后一台德国进口内燃机车整修工作今天开始”
——2012年3月15日当天《青鸟日报》的头条。
当天，板段鹰翔7型内燃机车（东风7型内燃机车的笃初版）0012号机车牵引一辆平车，来到板段储备场，将NY5-0015牵引前往整修库。该平车本是为了防止NY5放置太久无法走动而准备的，但是事实证明，即使放置了许久，NY5的走行依然如当初一样轻盈。
刚刚送入整修库时，NY5-0015车况极差，零件缺失严重。从这一刻，NY5-0015的整修工作就正式开始了。
4月19日，对车外漆皮及杂物进行清理，同时零件寻找工作开始。
5月16日，漆皮基本清理完毕，开始打扫卫生。
5月22日，卢教授自行出资从德国买来NY5型机车的原装座椅及车灯，并无偿捐赠给板段。很快卢教授捐赠的零件就装配在NY5-0015上。作为补偿和“赎罪”，之前窃走铭牌的铁道迷也参与到了NY5-0015型机车的打扫卫生之中。
6月18日，对机械间进行打扫。
8月19日，打腻子，喷漆工作准备开始。
9月10日，喷漆开始。
9月下旬，喷漆基本结束，相关细节进行进一步调整。
但是，此时细心的车迷发现油漆的配色出现问题，油漆比原版NY5调得太过于深了，色号接近#114514号，领导也对整修的结果不满意，开始返工。
终于经过三次返工，两次喷漆，一切都已经尽力做到了最好。
2013年，SR东笃初正式批准NY5-0015进入青鸟铁路博物馆收藏，由和平3C型电力机车（和谐3C型电力机车的笃初版）牵引。
NY5-0015从此就进入青鸟铁路博物馆收藏，并被笃初评为二级文物。
我是第一个守在博物馆门前等开门的，特意翻到了当年那本早已积灰的德语词典和机车说明书带在身上。
门一开，我忙去找那个地方。一连找了几分钟，最后你终于再次现身在我的面前。
我们又重逢了，老伙计。你还是跟40年前一样崭新。
顿时脑海里想起那些德国顾问和他们的香肠，想起半夜在灯下苦读德语说明书的日子，想起和你在一起奔向远方的千千万万个日夜……
能和你重逢真好。（泪痕）
——板桥机务段一位前机车乘务员的日记，写于2013年8月22日。
桂兰国铁DL51F型内燃机车，同样以NY5型内燃机车（西德铁路V320型内燃机车）为原型的机车，桂兰保有量最大的内燃机车。
见下方文件
| 内燃机车 |