东亚汽车在桂兰是一股清流的存在，总是特立独行，开发出许多独特的技术。比如桂兰共和国第一台转子发动机，桂兰共和国首次运用压燃技术。市场需求？公司销量？东亚全放在一边，都不是他们关注的重点，继续整活。因此，这让东亚汽车分成了两种不同评价。喜欢东亚的特别喜欢，而不喜欢东亚的却找不到任何黑点。东亚汽车和铠威汽车、新发汽车（前：新京发动机工业）是桂兰共和国历史最悠久的三家车企，但是东亚汽车发家也并非是一开始就造汽车，东亚汽车的前身是龙山的一家炼铁工厂“东亚钢铁”。

东亚汽车的创始人张董亚1875年出生于素有“桂兰铁都”之称的龙山（龙山省是桂兰最主要的炼铁基地），他家的孩子非常多，他一共有11个兄弟姐妹。超生使得他的家庭十分贫困，因此张董亚只上完了小学，就来到新京闯荡，之后进厂打螺丝，学习机械知识。张董亚在新京的多家工厂实习工作，积累经验，之后慢慢开始成长为一个企业家。此时老家龙山的一家炼铁厂“东亚钢铁”刚刚成立第二天，厂主就因病去世。厂主和张董亚家是老相识，临终前，把工厂托付给了张董亚。张董亚虽然本业是学机械的，但是也懂一点炼铁知识（废话，你梓歆他就是机械专业，也要学材料和制造技术），相对平稳的经营了几年。

突然在1926年，炼铁高炉发生故障，喷溅的铁水引起大火，把整个东亚钢铁化为灰烬，几名来不及逃生的员工丧生。张董亚几乎是赔光了所有的家底，好在他最不怕的就是困难和从头再来。当时桂兰正式成为工业国，与此同时，桂兰共和国刚刚经历过1924年京畿大地震，既能载货又能载人的机动三轮车开始渐渐受欢迎，这也让张董亚眼前一亮，“不如就去搞机三吧”。

之后，张董亚把公司的名字改成了“东亚工业公司”。这个名字其实是一个双关，既包含了自己的名“董亚”，同时“东亚”取自桂兰所在世界观“极东亚”，张董亚表达了想要把公司的产品做大到“全极东亚每个国家都能使用”的野心。改名之后的东亚工业正式开始制造机动三轮车。

1932年，东亚工业的第一辆机动三轮车正式下线——从引进的日本大发HA型汽油单缸发动机三轮车魔改而来的东亚MT型三蹦子，MT是Motor Tricycle的简称。此车上市之初，油箱上同时拥有东亚工业和铠威重工的商标，因为当时东亚还没建立自己的销售网络，还得挂靠在“老大哥”铠威财阀的名下，借用铠威的商店和渠道卖车。据说当时张董亚亲自骑着此车到绘希去找铠威重工的董事长林目黑（林熙的曾祖父），骑到林家大院里，当着掌管铠威重工的林氏家族的面测试之后，深受林家人喜爱。之后林家一致决定借用自己的商店为此车铺开销路。

因为性能可靠，皮实耐用，东亚MT很快为桂兰人所知，成为销冠。而东亚汽车也没有停止研发，在不久之后的桂兰内战中，东亚工业支持东桂兰一方，并协助了统一。由于东亚工业的机动三轮车很受欢迎，很快也加入了桂兰军中，将边三轮摩托车作为桂兰国防军陆军机动部队的一种装备。不久之后1950年6月朝鲜战争爆发，北朝鲜南下，桂兰共和国派兵远征支援南朝鲜（9月30日撤回）。

除了本身具有军工背景的铠威支援桂兰最多，当时支援力度第二大的就是东亚工业。张董亚不光把自己的次子张米亚送上了战场，自己也在加班加点的为桂兰国防军造三蹦子。不久之后张米亚战死，东亚工业也因为和铠威、三春等公司一样强征北军俘虏作为劳工，在1953年，桂兰共和国政府借着废除财阀制度的契机清算此事件，东亚工业面临拆散重组的危机。但因为情节较轻，东亚免于这场制裁。之后东亚工业继续制造三蹦子，并且开始渐渐盯上了四轮汽车。

在羽泽民国有一个俚语，把三蹦子称为“东亚车”，原因就是起初羽泽民国能买到的机动三轮车，都是桂兰东亚工业生产的，就如同国内把越野车俗称为“吉普车”。

东亚在1941年试制过一辆四轮汽车，因为内战和二战而没有真正投产。此时恰逢桂兰上级有意搞桂兰自己的小轿车，桂兰共和国也在这一时期确立了汽车的分级，其中最引人注目的是“微型汽车”，它长度小于3米，宽度小于1.3米，排量不超过360cc，相当于日本的K-car。比摩托车略大，比一般小型轿车还要更小，售价也不贵，桂兰人努努力就能买得起，同时此车还不需要车位证明（而在桂兰，买比微型车更大的车，则都需要提供车位证明，一个车位和车位证明加起来的价格也不很便宜），车企生产这一类的车在桂兰还享有税收优惠。

与此同时，上世纪40-50年代，桂兰的汽车工业仍需要依赖欧美国家和日本的技术，在桂兰外汇储备大量流失的同时，随着社会的飞速发展，消费者需要更能紧贴时代的新车。因此，许多新兴汽车厂商（如转行造车的西岭飞机制造厂）都在研究微车，东亚工业就是其中之一。

不久之后，东亚工业与日本马自达合资，开始了长达70多年的合作关系，直到今天。东亚工业推出的第一辆量产型汽车，就是引进马自达的R360，东亚工业内部称为东亚EAA00-360（EA指的是东亚工业、“A00”是东亚内部对汽车的分级代号，其中A00级指的是微型车，“360”是排量360cc），桂兰共和国国标型号为“EA71”。它小巧可爱，大面积采用轻量化车身技术，车身没有任何框架，整车重量只有380千克，省油的程度非常高，同时采用四轮独立悬挂，此车外面看起来很小，内部的空间却不算小，仍然是利用了“日系车增大车内空间的秘诀”。当时此车的售价只有1.8万元桂币（汇率见桂兰国钱币），当时普通桂兰工人的工资基本都有每月620多桂币，因此东亚EAA00-360直接在桂兰卖得很火，占到了微车的64%。

之后，东亚工业继续做大，向小型车、紧凑型车和中型车转型。陆续从马自达取得了Familia、Carol、Luce以及几款小客车和小货车的生产权。就在销量准备再次出现起色的时候，东亚再次遭遇了打击。

60年代末期，为了保护桂兰的汽车工业不受欧美冲击，桂兰共和国鼓励车企兼并重组，计划是最后只留下三个左右的汽车集团，分谱系化造车。其中，东亚工业和当时的盛然汽车都属于“被优化”的对象。为了提升竞争力，免遭淘汰兼并重组，这两家纷纷开始走起了一些偏路。盛然汽车开始涉足一级方程式赛车制造，而东亚汽车则与老朋友马自达一起，在极东亚首次走上了转子发动机的研究和推广之路。

顺带一提，东亚也曾取得过桂兰国标型号“6字头”生产许可（代表巴士），生产过一款中巴车，引进自马自达的Parkway，但是没多久就停产了。而东亚工业从此也不再涉足巴士制造。

东亚工业通过马自达，从德国引进了Wankel转子发动机，它排量小、动力强、体积小、重量轻，缺点是油耗高和污染大。1968年，东亚工业把马自达Cosmo Sport引进桂兰国内，称为东亚Universe-Speed（内部设计代号东亚EAS-2000），这是桂兰共和国第一辆搭载转子发动机的跑车，东亚工业成为桂兰共和国第一家量产转子发动机的车企，同时此车低矮、流畅且优雅，很受欢迎。桂兰路况越来越好，经济越来越发达，掀起了性能车浪潮，此车取得的成功让东亚看到了希望，之后东亚工业甚至想把以后的所有车型都配备转子发动机。

然而，70年代，随着石油危机，桂兰共和国开始提倡节能减排，但东亚工业又不想放弃转子发动机，于是对其进行了改造，最终让东亚的转子发动机节油了50%。之后东亚工业开始涉足极东亚各个赛车比赛，其搭载转子发动机的跑车都让东亚工业取得了不错的成绩。东亚引进的马自达RX系列——称为东亚EASS系列搭载转子发动机的民用运动型轿车。2004年，东亚EASS迭代到了第八代，这是东亚工业最后一台搭载转子发动机的汽车，但因为转子发动机实在无法满足欧IV（国四）的排放标准，2013年，第八代东亚EASS停产。东亚工业曾经想过为转子发动机加上增程式油电混动，由于种种原因最终失败。

1975年，东亚工业与德国BMW组建合资关系，建立子品牌“东亚宝马”，其中东亚和宝马各占50%。1976年，东亚宝马推出了在桂兰市场的第一款车——桂兰国产化的第一代宝马3系 E21。原版车型同时拥有四门和双门，但是，由于桂兰人的刻板印象（特殊审美）——中型以上的轿车必须要四门（就和中国人对于轿车的刻板印象/特殊审美是必须要三厢一样），所以东亚宝马引进的所有3系都是四门版。

之后，东亚宝马325i竟然还成为了龙山和大江两省的警车。据说此车因为运动性能好，非常适合用于桂兰警察常用的PIT manuver战术。而东亚宝马318i甚至还少量做过龙山市的士。

东亚EAA00微型车平台

东亚EA0小型车平台

东亚EAA紧凑型车平台

东亚EAB中型车平台

海格力斯（引进自马自达Titan）

维纳斯（引进自马自达Bongo）

宝马1系

宝马3系

宝马5系

宝马7系