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FTBCI（厦门丰泰国际）纯电动巴士

浦天公共巴士6115辆车辆当中，仅115辆为新能源，剩下6000辆全为柴油车。纵贯浦天公共巴士车辆新能源化的历史，其实总体来说真的是障碍重重。

最近，素有“浦天巴士教父”之称的浦运输创始人（严格说是浦天巴士服务集团创始人），祖籍广东香山县（现中山市）的耿彦钧在接受采访时认为：“浦天引进纯电动巴士就是个最大的错误，完全失败的”，在他看来，现阶段浦天使用的纯电动巴士，电池技术不够先进，且单辆车每天能投入服务的时间不足12小时，浦天巴士每日出勤时间长，载客量多，受气候影响要不停提供冷气，现阶段的电动车技术不足以应付需求，最关键是财政上引进纯电动巴士很不划算。浦天并没有纯电动车补贴制度，加上进口车辆还需要涉及到关税等。例如比亚迪K9在浦天的售价约合90万-100万浦币（约合450-500万CNY），而相比之下一辆欧VI（国六）排放标准的柴油双层巴士仅需约40万浦币，从成本效益角度来说，浦天更宁愿购买技术成熟的欧VI柴油巴士也不很愿意大量引进纯电动巴士。给一辆柴油巴士使用快速加油枪加满油只需要2-3分钟，而目前浦天的快充纯电动巴士（Linkker）至少也需要24分钟才能充满，同时又要加大在基础设施上的配套投资（加装充电桩需要经过一系列法定程序，否则视为“非法改装建筑物”），少量的引进纯电动巴士，本质上只是个满足人们对环保美好想象的面子工程罢了。

当然，在很多人看来，耿彦钧的发言有点“站着说话不腰疼”了。完全是基于浦运输以往的车务运作模式和浦天司机“非洲式开车”的习惯来谈的。作为浦运输司机，开过很多款巴士的程至逊也不赞同耿彦钧的说法。而且，耿彦钧任上推行过的“Make Trolleybus Great Again（重建无轨电车计划——浦天的首个可靠的近现代陆上交通方式就是无轨电车，后于1929年拆除）”计划、2002年的天然气巴士计划（也失败，只买了浦天唯一的一批天然气车沃尔沃B10BLE CNG）、以及之后的混合动力车计划（购买了来自中国和欧洲等不同地区的混合动力巴士试验车，有一定成效，但混动因为小马拉大车及故障率等问题至始至终没成为浦运输主力，还是失败）这三个新能源发展计划也都以失败告终，自己都搞不成新能源化，也就没有资格去指责别人。

在当时浦天，重建无轨电车面临几个问题：1.如果在途中意外脱线，救援处置会造成班次延误；2.部分路段的高度不适合加装电线；3.高架电缆影响市容，妨碍消防救援；4.涉及到很大的投资，如果以票价涨价的方式转嫁到乘客身上，会引起市民不满和抵制。最终，浦天陆上交通所（LTA）论证了没有引进无轨电车的必要性，由于得不到政府支持，“Make Trolleybus Great Again”计划胎死腹中。

此后，浦天的公共巴士公司又测试过许多新能源巴士，例如因“小马拉大车（小排量发动机带大型车）”而备受诟病的沃尔沃B5LH混合动力巴士。电池电动巴士方面，浦天曾经于2016年引进过一辆比亚迪K9做测试，但是首航没多久都出现各种问题。加上此后发生的数起中国产纯电动汽车自燃事件（题外话：当时桂兰政府交通部曾经因此而多次扬言要停牌取缔比亚迪客车（桂兰）有限公司——最后都不了了之、羽泽民国更是有人直接在国民议会提建议“禁止生产及引进纯电动汽车，如果生产/引进皆属违法”——但议会没有通过该建议），导致当地民众对中国纯电动巴士品牌开始丧失信心，转而关注欧/美/日本的一些品牌（如沃尔沃7900E纯电动巴士），浦天巴士公司此后对于引进纯电动巴士也变得极度保守，抵制购买纯电动。

龚冰妙曾经发现，桂兰果海特别市一些人看到浦天对引进纯电动巴士大费周章地报道而嘲笑，觉得果海市营巴士电动化水平已经很高了，而浦天却处在这么个“落后水平”，看到电巴就像乡巴佬进城一样的反应，其实龚冰妙非常反感这种行为。不了解当地营运和政策环境，以果海市的视角去评头论足，其实是很不负责任的。

而2019年，LTA后期的纯电动巴士试验则展示了一条比较可观的前景，同时LTA计划引进的沃尔沃BZL及比亚迪B12也将提上日程。

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